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PUBLICATION INDUSTIUELLE.

réservoirs, ayant chacun une capacité au moins égale à celle du tuhe, ou d’un seulde capacité triple ; on ferait communiquer ces réservoirs , lorsque là pression n’yserait plus que de 1/3 d’atmosphère, avec le tube contenant de l’air ordinaire, et oùs’établirait bientôt une pression moyenne de 1/2 atmosphère; cette raréfactionferait marcher le piston et le convoi ; à la fin du voyage , l’air, totalement refoulédans les réservoirs, atteindrait la pression de 2/3 d’atmosphère, et l’action continuede la machine ramènerait de nouveau cette pression à t/3.

« Pour montrer les avantages de son système, M. Arnollet suppose un cheminde fer devant effectuer, à la vitesse de 60 kilom. à l’heure, un transport annuel de2,500,000 tonnes, poids net en voyageurs et marchandises, ou par jour 700 tonnesdistribuées sur dix convois Ce chemin serait divisé en relais de 5,000 mèt., chacund’eux étant desservi par un moteur atmosphérique partiel. L’auteur trouve qu’ilfaudrait une machine de 126 chevaux pour raréfier l’air dans un tube de 5,000 mèt.de longueur et de 39 centim. de diamètre, si l’on adoptait le système anglais ;tandis que l’application du moyen qu’il propose n’exigerait, dans la même circon-stance, qu’une machine de 8 chevaux , c’est-à-dire d’une force seize fois moindre.Ces nombres supposent que la longue soupape, qui ferme l’orifice longitudinal dutube, ne laisse pas entrer d’air. M. Arnollet déduit de plusieurs expériences rap-portées par M. Mallet, que l’appareil de Dalkey subit une rentrée de 15 mèt. cubesd’air par kilomètre et par minute. En adoptant ce résultat, l’auteur trouve que laforce de sa machine devrait être portée de 8 chevaux à 10 ; mais , comme ce défautde l’appareil et la perte de force qu’il occasionne ne sont pas encore suffisammentétudiés, nous en ferons abstraction dans la comparaison des deux systèmes.

« Plusieurs notes jointes à ce Rapport donnent, pour les deux cas , le calcul dela force employée et de l'effet obtenu. Dans le système anglais , le travail utilisabledépensé, tant que la machine marche , est exactement égal au travail produit. Laperte de force est donc totalement celle que représente le combustible consumépendant l’intermittence. Si l’on adopte 1/3 d’atmosphère pour la pression de l’airdu tube, on trouve que la machine doit agir pendant un temps à peu après doublede celui que le convoi met à parcourir le relai. La première moitié de ce temps estemployée à raréfier l’air du tube avant le départ, depuis la pression extérieure jus-qu’à 1/3 d’atmosphère.

« Quant au système proposé par M. Arnollet, si l’on adopte 1/3 d’atmosphèrepour la pression que la machine ramène dans les réservoirs , le calcul montre quele travail utilisable dépensé est au travail produit dans le rapport de 5 à 3, d’oùrésulte une perte de force de 40 pour 100. Cette perte a lieu lorsqu’on fait commu-niquer les trois réservoirs où la pression est de 1/3 d’atmosphère, avec le tuberempli d’air à la pression extérieure, afin d’obtenir la pression moyenne de 1/2atmosphère. Car, s’il avait été possible d’aspirer directement la moitié de l’aircontenu dans les quatre capacités réunies, ce qui edt conduit, comme pour le sys-tème anglais , à l’égalité entre le travail dépensé et le travail produit, on eût évi-demment employé moins de force à expulser les trois premiers sixièmes de l’airremplissant le tube, qu’à expulser, comme on est obligé de le faire, le quatrièmesixième de l’air des trois réservoirs. Dans le fait, les deux premiers tiers de lamasse d’air primitivement contenue dans les réservoirs sont expulsés une fois pourtoutes ; mais l’air du tube, refoulé par le piston voyageur, vient remplacer le secondtiers de cette masse primitive , et c’est la force employée à l’expulser de nouveauqui compose en totalité le travail utilisable dépensé pour chaque convoi. Or, on