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PUBLICATION INDUSTRIELLE.
par l’un de nous, M. Arago, les usines qui réclament ordinairement la puissanceincertaine des cours d’eau ou du vent, et d’autres encore, viendraient se grouperautour des puissantes machines du système atmosphérique anglais , pour utiliserune force régulièrement disponible, autrement sans emploi, et que cette circon-stance même rendrait peu coûteuse. Il en serait tout autrement de l’excès de travaildépensé par le système de M. Arnollet: sa perte serait irrémédiable, et sans profitpour personne.
« Les calculs qui ont servi de base à la comparaison que nous venons d’établirfont abstraction de plusieurs causes de perte de force, telles que les rentrées d’airpar les soupapes, les inégalités de pression qui doivent exister dans le tube,réchauffement du corps de pompe dû à la compression de l’air expulsé, et d’oùrésulte la dilatation de l’air aspiré ; toutes circonstances qui exigent une augmen-tation de travail dépensé. Mais on manque de données précises pour évaluer avecexactitude cette augmentation, qu’il faudrait d’ailleurs appliquer aux deux sys-tèmes.
« Toutefois, nous devons le reconnaître, le système de M. Arnollet se trouvedans de meilleures conditions que le système anglais pour atténuer les pertes dontil s’agit. Le temps pendant lequel la soupape longitudinale laisse rentrer de l’airest plus court. Lorsqu’on raréfie l’air des réservoirs, les inégalités de pression doi-vent être incomparablement plus petites que dans le tube, long et étroit, sur lequel lamachine anglaise agit directement. Enfin, la durée beaucoup plus longue de l’actiondu moteur, et la petitesse relative de l’appareil pneumatique, permettent d’augmen-ter ses dimensions et de ralentir sa marche, de manière à diminuer beaucoupréchauffement du corps de pompe.
« M. Arnollet semble admettre, dans son Mémoire, qu’une force de traction de4 kilogr. par tonne, laquelle est tout au plus suffisante pour faire partir un convoi,suffit encore lorsque la vitesse est de 60 kilom. à l’heure, ou de 16 mèt. 65 à la se-conde. Ce nombre est évidemment beaucoup trop faible. Plusieurs observationsfaites sur les chemins de fer des environs de Paris ont conduit à une formule em-pirique fort commode, pour représenter le coefficient de la traction; cette formule,qui se compose d’un terme constant, et d’un autre proportionnel au carré de lavitesse, donne une traction de 13 kilogr. par tonne pour la vitesse de 16 mèt. 65.On a observé, sur le chemin de Versailles (rive gauche), qu’un convoi descendantlibrement sur une rampe d’un centième, acquérait une vitesse uniforme de 13 à14 mèt.; ce qui donne 10 kilogr. par tonne pour la traction correspondante à cettevitesse. Ces deux nombres sont évidemment concordants, mais ils sont certainementexagérés quand il s’agit de forts convois ; car la formule citée suppose que l’ac-croissement de la traction totale qui résulte de la vitesse, est proportionnel aupoids ; ce qui ne saurait être, puisque la résistance de l’air, d’où dépend cet accrois-sement, doit s’exercer principalement sur les premiers wagons, et n’augmenterqu’assez faiblement avec le nombre de ceux qui les suivent.
« En adoptant toutefois la traction de 13 kilogr. par tonne, qui représente unelimite opposée à celle de 4 kilogr., et se servant des formules démontrées dans lesnotes annexées à ce Rapport, on trouve que, pour obtenir une vitesse de 60 kilom.à l’heure, avec des convois de 120 tonnes, poids total, il faudrait, à chaque relaide 5,000 mèt. seulement, soit une machine de 200 chevaux, soit une de 20, maisavec trois réservoirs ayant chacun une capacité de 2,000 mètres cubes, ou un seulde 6,000! Ce serait, des deux parts, acheter bien cher l’avantage de donner, à une