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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

l’importance de l’exploitation et le service auxquels ils sont destinés.

Nous reconnaissons dès à présent qu’on peut ranger en trois séries lesinventions nouvelles relatives à la propulsion atmosphérique :

La première, consistant en un tube placé au milieu de la voie, à égaledistance des rails, et recevant à sa partie supérieure, dans le sens de sa lon-gueur, une ouverture assez large pour donner passage à une tige métalli-que verticale qui, invariablement liée au piston intérieur, s’attache à vo-lonté aux voitures disposées sur les rails et leur communique le mouvementdu piston.

La soupape qui recouvre l’ouverture longitudinale est sans contredit lapartie caractéristique la plus importante de ce système dont font partie ceuxde MM. Clegg et Samuda, Hallette, etc., et qui peut fonctionner au moyende quelques modifications, aussi bien par le vide que par l’air comprimé.

La seconde , qui consisterait dans l’idée et les moyens de faire arriverl’air comprimé sur les pistons d’une locomotive ordinaire dégagée de sachaudière ; tel est le système de M. Pecqueur.

La troisième, reposant sur l’idée de lancer le piston à intervalles égauxet de lui faire acquérir ainsi une vitesse uniforme en se servant de l’aircomprimé; tel est le système de MM. Chameroy, Laurenzana, etc.

Il existe une quatrième et une cinquième séries, que nous décrironsen leur lieu et place, d’après la date de leur apparition.

M. Laurenzana est également l’auteur d’un système de chemin de fer at-mosphérique à double effet, breveté le 12 octobre 1844, et reposant à la foissur deux des principes que nous venons d’énoncer. Voici comment : Letube propulseur A (fig. 4, pl. 6) est percé d’une ouverture longitudinalefermée par une des soupapes connues et surmontée d’un boyau flexible b,logé dans une cavité e fondue avec le tuyau. Ce boyau est gonflé d’air com-primé. Or, si l’on suppose le piston B formé de deux disques réunis parunebarre rigide C, laissant entre eux un espace de cinq à six mètres, et cepiston introduit dans le tube, et si l’on suppose en outre que le vide soit faitd’un côté, tandis que de l’autre l’air comprimé agit avec toute sa force , onconcevra facilement que le piston se mouvra avec une vitesse dépendante àla fois du degré de vide d’un côté, de la pression de l’air comprimé del’autre, et de la surface du piston; mais en se déplaçant, la tige de ce pistona soulevé la soupape, et l’air, qui s’est précipité dans l’espace laissé libreentre les deux disques, a aidé à la marche du convoi. C’est cette double ac-tion que l’auteur appelle double effet. Il est inutile de faire observer que leboyau supérieur doit contenir de l’air à une pression plus élevée que celuidont on fait usage pour pousser le piston, et que dans ce système les ren-trées par la soupape ne sont plus à craindre.

Sous le titre de Système atmosphérique autoclave, M. Midy prit un brevetle 12 octobre 1844 , renfermant plusieurs méthodes de fermer la rainurelongitudinale suivant l’emploi auquel le chemin est destiné. Nous avons re-présenté deux de ces fermetures sur les fig. 1, 2 et 3, pl. 7.