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volant à tige fileté, et d’avoir toujours la même pression ou le même videsur la surface du piston.
Quoique ce procédé, qui forme le commencement de la quatrième série,paraisse d’une exécution un peu hasardée, il n’en est pas moins vrai que lascience agrandit chaque jour le domaine de ce nouveau moteur, dont pro-bablement une solution pratique fera mieux connaître les résultats.
Le 17 octobre 1844, M. Tarneaud prit un brevet de quinze ans pour unSystème de soupapes et de pistons pour les tuyaux de chemins de fer atmo-sphériques, système que nous avons représenté fig. 4, pl. 7, et qui présentela plus grande analogie, quant au principe, avec celui deM. Pinkus,dontnous avons parlé au commencement de cet article. Ainsi l’auteur emploiepour boucher la rainure longitudinale établie en forme de gouttière a, unecorde b enduite de graisse ou de suif, afin d’empêcher les rentrées d’air ;et, pour soulever cette corde le moins possible, il relie le piston B et leconvoi par une tringle c, percée d’une ouverture oblongue et armée d’unpetit galet sur lequel roule la soupape qui, de cette sorte, se trouve sou-levée de la plus petite quantité.
Le brevet suivant a été demandé par M. Baudouin, le 29 octobre 1844,sous le titre de : Chemin de fer atmosphérique. Il repose sur différents pro-cédés, dont les principaux peuvent se résumer en un moyen de translationdes convois sur un tube du système Hallette, par le secours d’une cordesans fin, tenant d’un bout le convoi et de l’autre le piston moteur, de ma-nière que la pression de l’air agissant sur l’une des faces du piston, le pousseet tend à faire avancer les wagons par la traction de la corde. Un autremoyen consisterait à employer un tuyau flexible, pouvant s’affaisser commeun soufflet et se placer sous le premier wagon. L’un des bouts de ce souf-flet serait fixé à la tête de la première voiture et le dernier mobile, de sortequ’en faisant arriver un jet d’air comprimé sur la face fixe, le convoi mar-cherait et le tube s’enflerait. Un nombre déterminé de jets d’air tendraientà faire mouvoir le convoi avec une vitesse uniforme. L’auteur propose en-core de faire arriver l’air sur les aubes d’une roue qui porterait d’autresengrenages destinés à faire mouvoir des treuils ou rouleaux remorqueurs.
Tous ces principes pour lesquels l’auteur n’indique aucuns moyens d’exé-cution , forment à peu près la partie principale de son brevet du 29 oc-tobre 1844. Les trois brevets d’addition successifs qu’il prit le 19 mai et le15 juillet 1845, et le 11 juillet 1846, sont tous relatifs à l’emploi et à l’exé-cution de traverses en fonte, construites de différentes manières et destinéesà recevoir les rails. Ces traverses seraient enduites d’une forte couche debitume, qui augmenterait leur poids et les lierait d’une manière invariableau rail-way ordinaire comme au rail-way atmosphérique.
Le même jour, M. Lillie prit, sous le titre de Système de chemin atmo-sphérique, un brevet de quinze ans, dont l’idée paraît assez originale. Nousen avons représenté le caractère principal sur la fig. 5, pl. 8. On voit quele tube A, au lieu d'être construit en fonte et de forme circulaire, l’est sim-