PUBLICATION INDUSTRIELLE.

91

Dans le premier cas, la soupape de sortie ne s’ouvre que lorsque le pistona dépassé le point de jonction du tube de propulsion, avec le tube d’aspi-ration, et dans le second cas, l’ouverture de cette soupape a lieu à 100 mètresau moins en avant du piston.

La tige ne s’échauffe pas sensiblement dans la marche du train; les res-sorts formant soupape reprennent après son passage leur position pre-mière , et rien n’annonce jusqu’ici qu’ils éprouvent une altération quel-conque.

Lorsque les rentrées d’air sont assez considérables pour que le vides’opère difficilement, les tuyaux du tube de propulsion éprouvent unmouvement de bâillement qui fait ouvrir de O 1 ”001 environ, la rainure lon-gitudinale. Cet effet est beaucoup moins fort, lorsque le vide atteint uncertain degré.

Sous le titre général de système de locomotion , M. Andraud prit, le5 novembre 1844, un brevet de 15 ans, dont le principe constamment per-fectionné jusqu’à présent, doit être expérimenté en grand sur l’ancienneligne de Saint-Germain. Nous en avons donné un aperçu sur la fig. 19, pl.7, qui représente une section transversale du système.

Description nu système. — Que l’on suppose entre les deux railsd’une voie de fer un tube régnant sur toute la longueur du chemin. Cetube, composé d’une partie solide A , et d’une partie flexible a , est fixépar des patins en fonte b, de mètre en mètre, sur les traverses de la voie;la partie rigide ou solide de ce tube, est une pièce de fonte ou un madrierde bois dur métallisé, placé sur champ. Maintenant qu’on se figure lesparois de ce dernier couvertes par deux longues bandes de cuir ou defortes étoffes préparées dans des dissolutions de caoutchouc et fixées aumadrier par leurs rebords, de manière à pouvoir alternativement s’appli-quer au fond des gorges et se gonfler.

Ainsi disposé, le tube se composera de deux tubes jumeaux qui,si on y injecte de l’air, se gonflent, et, si on en retire l’air, s’aplatis-sent.

Cela bien compris, que l’on imagine sur la voie une série de wagons,sans locomotives , et en tète du premier wagon deux rouleaux verticaux B,tournant sur des axes parallèles et ayant la faculté de se serrer fortementl’un contre l’autre par des pressions élastiques ; ces rouleaux , en bronzetrès-poli, s’appliquent exactement sur les faces latérales du tube. La fi-gure 19 montre de face ces deux rouleaux, appelés piston-laminoir , aumoment où ils pressent les diaphragmes On comprend aisément que si,à l’arrière du convoi, de l’air, provenant d’un réservoir où il est com-primé, est injecté dans le tube ou dans les deux tubes jumeaux, ceux-ci segonfleront jusqu’aux deux rouleaux qui s’opposent au passage de l’air;mais l’air continuant à dilater les bandes flexibles, ces bandes, en se gon-flant, impriment aux deux rouleaux un mouvement de rotation, etpous-