PUBLICATION INDUSTRIELLE.
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Les machines n’auront pas besoin de travailler longtemps d’avance à épuiserPair du tube avant que le convoi se mette en marche ; par l’air comprimé, il partiraau premier coup de piston, ou en ouvrant le robinet de magasins d’air compriméd’avance par de petites machines qui pourront travailler sans interruption, commele propose M. Arnollet, ou même par des moteurs hydrauliques qui se rencontrentcommunément sur un point ou l’autre d’une ligne de chemin de fer, dans les paysde montagne surtout ; les chutes du Rhin , par exemple , pourraient aisément dé-frayer la locomotion des chemins établis sur les deux rives de ce fleuve.
Les frais nécessaires pour l’emploi des chutes d'eau à la compression de l’airseraient fort peu de chose , en comparaison de la dépense des locomotives ; les che-mins de fer à air comprimé sont probablement destinés à réaliser le rêve chéri detous les inventeurs : le transport économique de la force à distance , qui n’estplus combattu que par les fabricants de machines à vapeur, les propriétaires dehouillères et les ingénieurs officiels.
La science pure oppose au transport de la force à distance certaines formules dufrottement de l’air dans les tubes qui semblent erronées, ou du moins considé-rablement exagérées aux esprits synthétiques , c’est-à-dire aux inventeurs habituésà procéder plutôt par intuition que par analyse, et qui ne peuvent comprendrequ’un tube puisse contenir de l’air comprimé à deux atmosphères dans une de sesextrémités, et à une atmosphère dans l’autre, sans que l’équilibre s’établisse en peude secondes.
La plus grave objection faite à notre système, est celle de la dilatation des tubessous l’action du soleil, dans le sens de la longueur; notre première idée avait étéde donner au tube et aux rails une légère ondulation , mais il vaut mieux procéderpar l’emboîtement des extrémités des deux tubes, alésés sur la demi-épaisseur dumétal. Il suffira de munir d’une ou de plusieurs bagues ou bandes circulaires decaoutchouc vulcanisé bien tendues, l’extrémité tournée du tube entrant, pour obte-nir une obturation parfaite, sans gêner le mouvement de va-et-vient du joint. Enrestreignant l'extrémité du tube extérieur jusqu’au contact, le stuffingbox seraaussi parfait qu’on puisse le désirer. Le tube n’ayant que deux millimètres en cetendroit, sera facile à restreindre sur un mandrin de fer placé à l’intérieur.
La prompte usure d’un tube mince dans lequel passera vingt-cinq fois par jourun piston graissé , ne peut être mise en avant que par les personnes qui ne saventpas que les rails s’usent beaucoup moins vite que les roues. Ce sont les cuirs dupiston qui s’usent et que l’on doit souvent changer dans les chemins de fer atmo-sphériques, mais ce n’est pas le tube qui souffre.
Le rail-milieu avec les galets de soutien, nécessaires pour empêcher le frottementdes aimants contre le tube, présentent, comme les roues horizontales du baronSéguier, les plus grandes sûretés contre le déraillement.
Le plus simple des moyens pour effectuer les passages à niveau serait de jeter unpetit pont-levis sur le tube du chemin de fer, quand les localités ne permettent pasle passage en dessus ou en dessous.
Nous n’entrerons dans aucun détail de devis estimatifs, n’ayant pas le droitd’exiger que l’on donne plus de créance à nos calculs qu’à ceux des autres ingénieurs.Il suffit d’un coup d’œil comparatif pour s’apercevoir que notre projet présente auxentrepreneurs des avantages notables d’économie sur les chemins de fer existants,en sus de la sécurité incontestable qu’il offre aux voyageurs (1).
(t) Bulletin du musée de l'industrie , année 1846, page 197
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