PUBLICATION INDUSTRIELLE.
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M. Pecqueur, un de nos ingénieurs les plus capables, prit, ie 7 juillet 1846un nouveau brevet d’invention de 15 ans pour un Système de chemin de feratmosphérique par l’air comprimé , présentant cette différence avec sonpremier système, qu’au lieu de locomotive, on se sert d’un piston analogueà celui du système irlandais, et mobile dans un tube qui offre des solutionsde continuité à l’aide de pentes et contre-pentes. L’alimentation de l’air,derrière le piston, a lieu, comme dans les premières dispositions de l’au-teur, par un tube parallèle au précédent et presque jointif, dans lequell’air est toujours ralenti avec des machines à compression fixe. Ce mêmetube communique avec chacune des extrémités des différentes parties dutube locomoteur, par des tubulures à robinet que l’on ouvre un peu aprèsle passage du piston. Une vanne-clapet, poussée alors par le courant, sereferme aussitôt derrière ce piston, dont la tige traverse latéralement letube propulseur garni d’une soupape longitudinale qui offre quelques avan-tages particuliers sur les dispositifs déjà proposés.
La nouvelle combinaison de ce chemin atmosphérique se caractérise parla mise à profit des descentes de terrain qui n’a pas lieu dans les systèmesmarchant par le vide , et qui, permettant alors de faire agir l’air par dé-tente, amène un notable bénéfice de force motrice. Une autre source d’é-conomie de force dans l’emploi de l’air comprimé résulte de la réductionnaturelle du rapport des tensions extrêmes, pour produire une même dif-férence de pression sur le piston locomoteur.
Mais cette invention ingénieuse et remarquable ne pourrait être appré-ciée par cette simple description. Nous y reviendrons, pl. 8, en décrivantle système avec tous ses détails.
Le 17 juillet 1846, M. Swinburne de Londres prit en France , après avoirété patenté en Angleterre le 3 janvier de la même année, un brevet d’in-vention pour des Perfectionnements apportés aux chemins de fer atmosphé-riques , ainsi qu’aux moyens d’y faire marcher les voitures.
Au lieu d’un tube continu, l’auteur propose de n’employer que des tubesdistancés dont la plus grande longueur n’excéderait pas 100 mètres. Cestubes seraient munis d’un piston dont la tige, formée d’une corde ou d’unechaîne un peu plus longue que le tube lui-même, se lierait à un châssisen fonte pouvant à volonté s’embrayer ou se débrayer au moyen d’unplan incliné. Voici de quelle manière : Le wagon est muni de deuxarrêts dont le premier peut osciller dans un sens, et forme arrêt fixe oupoint d’appui dans l’autre, de manière à permettre à un fort appendicedu châssis d’entraîner le convoi, lorsque le piston lui-même se déplacepar le vide qu’on établit sur une de ses faces.
Le second arrêt est fixe ; mais comme il n’est maintenu que par un res-sort, il peut basculer au moyen d’une certaine pression, et dégager parsuite le convoi de toute espèce d’attache, ce qui permet à ce dernier decontinuer sa marche, par la vitesse acquise, jusqu’à un deuxième tube, etainsi de suite.