PUBLICATION INDUSTRIELLE.
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les conditions essentielles d’un problème duquel une foule de mécaniciens,d’ingénieurs et de savants ont cherché la solution.
Du tube et de la soüpape longitudinale. — A Saint-Germain, on acopié exactement le système irlandais, et c’est la soupape exécutée pource chemin par MM. Chagot de Paris et Joly d’Argenteuil que nous avonsreprésentée en plan et en coupe verticale, fig. 1 et 2, pl. 9.
Cette soupape est formée d’une lanière continue en cuir épais «, bardéesur toute sa longueur par de forts morceaux de cuirs b et par des lames defer de mêmes dimensions c , assujéties au-dessus et au-dessous de ce pre-mier assemblage. Ainsi formée, elle s’applique sur la surface supérieuredressée du tube de propulsion A, et y est maintenue par une tringle lon-gitudinale d qui lui sert de charnière ou de centre de rotation. De distanceen distance sont venues de fonte avec le tube des douilles e , recevant lesboulons recourbés / au moyen desquels on serre à volonté la tige conti-nue d contre la lanière a. Pour faire adhérer plus fortement cette der-nière contre son siège et empêcher autant que possible les rentrées d’air,on a ménagé, sur la surface du tube opposée à la charnière, une rigole ourainure g qu’on enduit d’un mélange de cire et de suif, qui, aidé de lapression atmosphérique, scelle exactement ces deux parties.
Toute la longueur du tube, formée par la réunion de tuyaux en fonte A,renforcés par de larges nervures c et s’emboîtant les uns dans les autres,est fermée par une soupape semblable à celle que nous venons de décrire ;nous avons représenté une portion de l’ensemble de ce dernier, en planfig. 3, en élévation fig. 4, et en sections transversales suivant les lignes1-2, 3 et 4, fig. 5 et 6, sur la même pl. 9. Nous avons choisi pour spécimenla portion du tube qui aboutit à Saint-Germain, comme étant celle quiaide à gravir la plus grande pente , franchir la plus grande courbe, et quiest, par suite, du plus grand diamètre (0 m ,63).
Il est facile de remarquer que les mêmes traverses h servent à suppor-ter le tube de propulsion A et les rails ordinaires i , et que celui-ci estenterré dans le sol à peu près jusqu’au milieu de sa hauteur, de sorte quele piston chemine en contre-bas des roues motrices. Nous espérons avoirdécrit suffisamment le principe en parlant du système de MM. Clegg etSamuda, pag. 73 et 74, pour que nous ayons besoin d’y revenir ici ; nouscommencerons donc immédiatement la description des appareils, en sui-vant pour cette explication la marche même d’un convoi à son entrée dansle tube au bois du Vésinet.
Les convois partant de la gare de Paris , suivent la même voie ferréeque par le passé, ils l’abandonnent à la station du Vésinet où on remisela locomotive, et où commence l’embrayage de ce convoi avec le wagondirecteur. Au moyen de treuils à bras , on remorque tout le train jusqu’àl’entrée du tube, et c’est pendant ces opérations que le vide s’est effectuédans la totalité de ce tube de propulsion A. Sur une ligne de grande éten-due, ce vide s’obtient par portions plus ou moins grandes selon la force