158

PUBLICATION INDUSTRIELLE.

Dans ces expériences, chaque voiture avait un frein ; le tender en avait un égale-ment, mais en avant, comme circonstance défavorable à la promptitude de l’arrêt;la puissance vive de la locomotive n’existant pas dans le système atmosphérique.Ou peut donc assurer qu’on aura dans la pratique des résultats aussi avantageux.C’est sur ces données adoptées ci-dessus que le temps du trajet de Nanterre à Saint-Germain a été calculé.

Descente du plan incliné. — Le temps nécessaire à la descente du planincliné est approximativement le même que celui de la remonte ; en effet, la gravitéimprime rapidement aux convois une grande vitesse, qu’il faudra maintenir aumoyen de freins dans les limites que la prudence assignera.

On peut seulement déterminer à quel degré d’inclinaison , et par suite, à quelpoint du chemin la gravité ne serait plus capable que de maintenir la vitesse à untaux qu’on jugerait sans danger, tel que 16™, par exemple. Pour résoudre cettequestion, on a la formule :

R=a+6w 2 =4,21+0,0317X16 2 =12,325

C’est donc indépendamment du frottement du piston à la descente sur une pentede 0™012325 que le convoi continuera à marcher avec une vitesse uniforme, soit13 millimèt., en comprenant le frottement du piston, cette pente commence vers lepont sur la Seine du côté de Paris .

WAGON DIRECTEUR ET PISTON DE PROPULSION.

(PLANCHES 9 ET 10. )

A l’intérieur du tube A, chemine le piston propulseur, lié d’une manièreintime avec le wagon directeur, par conséquent l’une de ces deux piècesne peut se déplacer sans entraîner la seconde et par suite toute la série devoitures assemblées les unes après les autres.

Les fonctions de ces deux organes, qu’on peut considérer jusqu’à un cer-tain point comme remplaçant les locomotives, puisqu’elles servent, commeces dernières, de guide et d’intermédiaire de la force motrice, sont insé-parables. Elles peuvent être à volonté modifiées par les conducteurs selonles besoins généraux du service ou les circonstances imprévues de la loco-motion, de manière à pouvoir ralentir ou, au besoin, arrêter complètementla marche des trains.

Ces diverses attributions, tout en compliquant le mécanisme , ont éténéanmoins réparties assez habilement pour que toutes les manœuvresfussent faciles et distinctes, et n’entraînassent jamais de confusion.

Nous allons tâcher de les examiner en détails avec l’aide des pl. 9 et 10sur lesquelles ces deux appareils sont représentés.

La fig. 13, pl. 9, est une coupe verticale et longitudinale de tout l’assem-blage du wagon et du piston moteur, faite suivant Taxe du tube de pro-pulsion dans lequel ce dernier est renfermé en partie.