MACHINES LOCOMOTIVES.

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Sortant des cylindres, et que l’on envoie dans la cheminée, pour produireun tirage artificiel très-actif. Dans plusieurs locomotives la cheminée estactuellement double, c’est-à-dire qu’il y a deux cheminées l’une dans l’autre :celle intérieure est cylindrique dans toute sa longueur, et l’autre a laforme extérieure ; le panier qui se posait habituellement sur le sommet dela cheminée se place intérieurement ; il est fixé à sa partie inférieure etau tuyau d’échappement; de cette sorte il a l’avantage de se détériorermoins rapidement et de donner plus de tirage, ce qui a aussi permis derallonger la cheminée d’une quantité égale à la hauteur du panier.

Des moyens de régler le tirage. — La faible hauteur que l’on estdans l’obligation de donner aux cheminées de locomotives, soit à cause destravaux d’art sous lesquels elles doivent passer, soit aussi par la résistancequ’elles présenteraient à l’air, et par la difficulté de les maintenir, ne peutsuffire évidemment pour produire un tirage assez énergique, et corres-pondant à l’énorme quantité de vapeur qu’elles dépensent. On a bienessayé, à cet effet, des appareils de ventilation pour obtenir ce tirage arti-ficiellement; mais, soit qu’ils aient été trouvés trop dispendieux ou insuf-fisants, ces moyens ne sont pas en usage. On s’est donc arrêté à envoyersimplement dans la cheminée la vapeur perdue, après qu’elle a produit sonaction sur les pistons.

Pour cela, les tuyaux de sortie des cylindres à vapeur se réunissent enun seul tube vertical auquel on donne une forme légèrement conique, pourdiminuer sa section à l’extrémité qui pénètre dans la cheminée; la con-traction que la vapeur éprouve, en s’échappant, augmente le tirage. Ainsi,plus l’orifice est rétréci, plus le courant de vapeur qui s’en échappe estviolent, et plus il a d’effet pour attiser le feu, mais plus aussi il y a de résis-tance derrière le piston. Il en résulte, par suite, une plus grande produc-tion de vapeur dans un même temps. Dans les machines employées sur lechemin de fer de Liverpool à Manchester, les orifices de sortie de vapeursont de 57 à 64 millim. de diamètre ; dans celles du chemin de Paris à Saint- Germain , ils varient de 50 à 66, et dans celles de Paris à Versailles de 55 à78 millimètres.

MM. Edwards et Flachat ont eu l’idée de rendre le tuyau d’échappementvariable de diamètre, c’est-à-dire d’en augmenter ou d’en diminuer la sec-tion pendant la marche, et par conséquent de varier le tirage suivant lesbesoins, et par suite aussi la vitesse de la locomotive. Ainsi les tuyaux encuivre XX', venant des cylindres, s’élèvent au-dessus pour communiquerà une tubulure conique X 2 (fig. 1), dont la base fermée porte un secondtube intérieur qui sert de guide à une espèce de robinet Y. Celui-ci, enpartie cylindrique, se prolonge en cône, et est attaché par son sommet àune tige verticale en fer qui traverse la base de la tubulure, et se relie parson extrémité inférieure à un levier coudé y y’ mobile sur un axe fixe. Laseconde branche de ce levier est assemblée à une longue tringle y 2 , ter-minée par une poignée que le mécanicien peut manœuvrer à la main.

Il est aisé de voir qu en soulevant le robinet, celui-ci rétrécit le passage