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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

sont faites, soit à la forge, à chaud, soit à la machine à mortaiser, à froid.Les parties extrêmes, ou les fusées de l’essieu, sont mobiles dans desboîtes en bronze ajustées au-dessous du cadre ou châssis extérieur A' dela machine. Il est aussi maintenu sur plusieurs points, et surtout près desmanivelles, par des coussinets rapportés dans des traverses méplates À 2 , quiréunissent la partie inférieure de la boîte à feu avec celle correspondantede la boîte à fumée.

Des roues principales ou roues motrices. —Vers les extrémités remfiées de l’essieu coudé sont ajustées et calées avec soin, les deux grandesroues R, qui, recevant le mouvement de rotation de l’axe, déterminent parleur adhérence sur les rails, avec lesquels elles sont en contact, la marcheprogressive de tout l’appareil. Or cette adhérence est proportionnelle à lacharge qui a lieu sur les roues et qui est nécessairement une fractionnotable du poids de la machine ; pour que la progression puisse avoir lieu,il faut que l'adhérence soit plus grande que le poids à remorquer, sansquoi les roues tournent sur elles-mêmes sans mouvement de translation.

Nous devons faire remarquer, toutefois, que cette adhérence n’est pas tou-jours la même ; elle est plus faible lorsque les rails sont gras et légèrementmouillés; elle est au contraire plus grande lorsqu’ils sont secs. Mais elle doittenir aussi nécessairement à la nature même des matières en contact. Dansles machines construites jusqu’ici, les bandes des roues sont, ainsi que lesrails, en fer forgé ; comme elles fatiguent considérablement, on a cru devoirprendre évidemment un métal qui, par sa nature, présentât le plus de soli-dité ; on a donc ainsi deux corps durs et métalliques en contact l’un sur l’autre,pour déterminer l’adhérence et par conséquent la marche des locomotives.

Un ingénieur anglais , M. Dirck, a proposé de construire les roues avecdes bandes en bois, c’est-à-dire, de garnir toute leur circonférence demorceaux de bois debout, boulonnés entre deux joues parallèles venues defonte avec le corps de la roue. Ce système , patenté en Angleterre , a faitle sujet d’un brevet d’importation de 15 ans , qui a été demandé en 1840,en France , par M. Davies. Il ne parait pas avoir été mis jusqu’ici à exécu-tion en grand. M. Dietz, qui s’est beaucoup occupé de locomotives pourroutes ordinaires, a, depuis longtemps déjà, fait l’application de ce systèmedans la construction des larges et fortes roues qu’il était obligé d’adapter àson appareil, qui, du reste, n’a pas donné les résultats qu’il en espérait.

MM. Cartier et Armengaud s’occupent aussi, en ce moment, d’expé-riences sur un système de construction de roues qui, tout en évitant lecontact de deux corps durs, auraient également pour but de produire uneadhérence plus considérable que celle que l’on obtient, en usant beaucoupmoins les rails. Nous pourrons en rendre compte dès que ces expériencesauront donné des résultats satisfaisants.

Plusieurs autres brevets ont été pris depuis 1840, pour la constructiondes roues appliquées aux locomotives ou aux wagons, mais on arrive diffi-cilement à en faire des essais en grand sur les chemins de fer en activité.