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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

MM. J.-J. Meyer et compagnie ont eu l’idée d’appliquer sur les locomo-tives qui doivent marcher avec un système de détente variable, un moyenfort simple et commode de modifier la charge sur les roues motrices,c’est-à-dire, de la diminuer ou de l’augmenter à volonté, pendant la marchemême, en en reportant une partie sur les roues de derrière; ces construc-teurs ont pensé que par cela même qu’on pouvait changer dans le tra-jet la puissance de la machine, il était utile de varier aussi l’adhérencedes roues travaillantes. Nous ne pensons pas que cette idée, qui a fait lesujet d’un brevet d’addition et de perfectionnement à leur brevet princi-pal , ait déjà été mise en expérience.

M. Norris, et avec lui, quelques constructeurs anglais et américains, ontétabli des machines locomotives dont les deux roues principales sont pla-cées vers l’arrière sur un essieu droit, et reçoivent leur mouvement descylindres à vapeur disposés à l’extérieur de l’appareil ; les quatre petitesroues sont sur l’avant, et sur un train séparé, qui a l’avantage de permettrede passer facilement les courbes de petits rayons.

Les locomotives destinées au transport des marchandises devant traînerde fortes charges, sont généralement construites avec quatre roues égales ;c’est-à-dire que l’on accouple les deux roues motrices du milieu avec cellesde devant par des bielles de connexion, qui se relient aux boutons desmanivelles fixées à l’extrémité de leurs essieux. De cette sorte, ceux-cireçoivent le mouvement des pistons et l'adhérence est sensiblement plusconsidérable. Dans ce cas il faut alors que les cylindres soient inclinés pourque les tiges de piston puissent passer sous l’essieu de devant.

MM. Tourasse et Hadéry, ayant la conviction que les chemins de ferdoivent, pour prospérer, être surtout destinés aux convois de marchandises,ont, comme nous l’avons dit, proposé des machines puissantes à huit roues,qui sont toutes adhérentes, afin qu’elles puissent gravir de fortes rampes,d’une part, et de l’autre, traîner de fortes charges. Ils assemblent lesquatre grandes roues qu’ils placent à l’arrière et qui peuvent être muessoit par des cylindres extérieurs, pour éviter les essieux coudés, soit pardes cylindres intérieurs au moyen de deux bielles de connexion ; les quatreautres roues plus petites, qui sont en avant et qui reçoivent leur mouve-ment par un cylindre à vapeur séparé, sont également reliées par deuxautres bielles. Sur ces huit roues, il y en aurait six à rebord, et deux prin-cipales sans aucun rebord.

M. Verpilleux a présenté un projet analogue, en rendant les roues dutender motrices et adhérentes, comme celles de la locomotive.

On conçoit qu’il est essentiel, dans le cas des roues accouplées, qu’ellessoient exactement de même diamètre, parce que sans cela le chemin par-couru par l’une, à chaque révolution, ne serait pas égal à celui parcourupar l’autre, et il y aurait nécessairement glissement sur les rails.

« Cette condition de l’égalité des diamètres est difficile à remplir, disentMM. Flachat et Petiet, parce que le frottement use inégalement les deux