§. 173. Oberbau. 647
kmchliche Arbeit weder eine Konservation noch eine festere Lagerung der^Wellen herbeiführen, während bei häufigen Regulirnngen die Herstellung derscl-"> nicht unbedeutende Kosten erfordert. — Jedenfalls hat aber auch die Englische ^ der Bedeckung der Schwellen den Nachtheil, daß die Staubbildung wesentlich°W,ehrt wird, und daß sich auch die Oberkanten der Schienen viel mehr mit SandStaub bedecken als bei freiliegenden Schwellen, was sowohl auf die Abnutzung^ Schienen als der Räder nachtheilig einwirkt.
^ 3nr Unterstützung der Schienen bedient man sich fast durchgängig der hölzernen^Ucrschn,eilen, großentheils der von dreieckigem Querschnitt. Auf vielen älteren, mit^"«Würfeln statt der Schwellen gebauten Bahnen sind dieselben bereits beseitigt,wecken, auf welchen die Steinwürsel sich noch vorfinden, machten sich durch eiu sehrMtes Fahren bemerkbar.
^ ^n neuerer Zeit hat man Versuche mit Unterstützung der Schienen durch eiserneschwellen gemacht, auch wohl so breite Schienen gewalzt, daß sie ohne alle llnter-wtzung auf das Kiesbett gelegt werden können, wobei sie nur a» den Stößen Quer-^bindungen erhalten; sie waren ausgestellt von Barlo w (Vergl. oben S. 538).
Es dürsten aber diese Konstruktionen schwerlich zur allgemeinen Anwendung ze-igen, indem sich mit denselben eine so gute und richtige Bildung des Oberbaueswwf die Dauer nicht erhalten läßt, als mit Querschwelleu, während die Anlagekosten'«^"ordentlich hoch zu stehen kommen. Unter allen Umständen würden dergleichen°nstrnktionen bei den diesseitigen geringen Holzpreisen und hohen Eisenpreisen nicht^Pfohlen werden können.
3nr Konservirung der Schwellen bedient man sich in England ziemlich allge-^w>n des von Bethet (s. oben S. 416) ausgestellten Verfahrens mit Kreosots, wasden Präparatious-Methoden mit Kupfer-Vitriol, Zink-Chlorid ic., wie dasselbe"wf der Ausstellung durch Bnrnett und Payne (s. oben S. 416 und 540) ver-^Een war, bei weitem nachstehen dürste.
3u den Schienen bedient man sich fast durchweg der schweren Stuhlschienen, die^oßentheils eine Höhe von 5 Zoll und eine Schwere von 73 bis 75 Pfund undmehr per Darb haben.
Bei allen Profilen nimmt man auf Anbringung einer genügenden EisenmasseFuße bedacht. . Schienen ohne Verstärkung an der Unterseite wurden an mehrc-w Punkten durch andere ersetzt- Großentheils wendet man Schienen an, welche'w und unten gleiche Formen haben, so daß sie umgekehrt werden können.
Bei einigen Bahnen mit hohen Schienen hat man angefangen, die zur Bcfesti-dienenden Keile auf der inneren Seite des Geleises anzubringen, was jedenfallsZweckmäßig erscheint.
Unter den Ausstellern von Eisenbahumodellen wurde der Englische Kapital»
, ' Brown mit der Verdienstmedaille ausgezeichnet: er hatte Modelle einer Eisen-H>hn für den Landtransport von Schiffen, eines Scearsenals, eines patcntirten säu-Eäförmigcn Leuchlthurmes auö Bronze und des Kettendammes in Brighton , außer-Eäi aber den Plan zu einer Drahtbrücke über den Tward ausgestellt. Mit Bezug"ws d»s vorstehend erwähnte Modell einer Eisenbahn zur Fortbewegung von Schiffen^d „och angeführt, daß dergleichen gatont-sligs auf Schijsbauplätzen mehrfach inwssührnng gebracht sind.
„ In den Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbfleißes in^eiißr„ pro 1851 Lieferung 1—IV. findet sich in E l b e rtz sh a g e ns Bericht „überund andere Vorrichtungen zu Reparaturen von Schiffen" eine ausführlichebschreibnng derselben mit Zeichnungen.
3n sehr großem Maaßstabe wird ein solches für die größten Schiffe geeignetesgegenwärtig am Hafen zu Granton ohnweit Edinburg ausgeführt. ZnmHutze dieser Anlage und der dort aufzubringenden Schiffe wird eine besondere