DE NAVIGATION.

ii'j

reste de la rivière peut être rendu navigable, en y faisant environvingt écluses de i,3 mètre de chûte. Tous ces ouvrages reviendraientenviron aux deux tiers de la dépense du canal du Charolais, et il n’ya aucune apparence cjue l’on se déterminât jamais à faire une pareilledépense, eu égard au peu d’utilité dont serait ce canal, qui ne pour-rait être fréquenté que par les denrées qui croissent sur ses bords.Elles ne consistent qu’en bois depuis Autun à Arnay-Ie-Duc, et ilsn’y sont pas même en grande quantité. 11 y a du blé pour le reste,mais comme il est proche du canal de Dijon , il s’y exportera aisé-ment. Il est donc bien certain que, quand même on ferait un canalde Pouilly à Digoin , il ne pourrait aucunement nuire à celui duCharolais, et d’ailleurs on sait que la quantité d’eau que l’on pourrarassembler au point de partage de Pouilly, quoique probablementsuffisante pour le canal de Dijon , ne le serait peut-être pas pour uneaugmentation de navigation, parce que l’on a rassemblé toutes leseaux que l’on pourrait y conduire en les allant même chercher à unetrès-grande distance.

ARTICLE X.

Navigation des rivières de Dhcune et de Bourbincc.

Pour diminuer la dépense du canal du Charolais, quelques per-sonnes ont pensé que l’on pourrait se contenter de rendre navigablesles rivières de Dheune et de Bourbince jusqu’à une certaine distancede leur source, afin qu’il ne restât à faire qu’un portage de quatre àcinq lieues; et lorsque le produit de cette navigation aurait démontréson utilité, on pourrait, dit-on, compléter la communication de laSaône à la Loire , en faisant les ouvrages du point de partage.

On observe d’abord que, dès qu’on laisserait un portage à faire,ne fut-il que de trois à quatre lieues, il entraînerait tous les incon-vénients des chargements, déchargements, dépôts, retards, et fraisde commission ; qu’alors, comme on se servirait fort peu de cette

29.