BATEAU A VAPEUR.
BATEAU A VAPEUR.
cirait augmenter les surfaces refroidissantes et surtout(et c’est là le principe nouveau, non appliqué encore,très-essentiel pour le succès) rendre très-grand le vo-lume du vide relatif dans lequel vient se précipiter lavapeur. Je rendrai bien compte de ce système en rap-portant ici la description d’un appareil de ce genre queje proposais dans ma brochure sur les bateaux trans-atlantiques publiée en 1857. Le condenseur dont il vaêtre question était destiné à permettre de trouver l’eaupure nécessaire pour alimenter une machine à hautepression, de la force d’une double locomotive, à l’aidede la partie condensée do la vapeur alimentant unpuissant mécanisme à vapeur composé do trois couplesde cylindres à vapeur, utilisant 16,000 kilog. de vapeurpar heure, cylindres portés sur des bâtis triangulairesparallèles.
L'intérieur des bStis triangulaires, disais-je, quisupportent chaque paire de cylindres à vapeur (sys-tème décrit plus loin, voir la fig. 3416) serait rempli,pour la plus grande partie, par une grande caisse carréeen forte tôle rivée, divisée en trois compartimentspouvant avoir les dimensions suivantes : longueur7 mètres, largeur moyenne 3 mètres, hauteur 3 mètres,soit en volume 60 à 70 mètres cubes, et, pour les trois,200 mètres cubes. Si Ton suppose cette caisse garniede tubes placés verticalement, plus rapprochés et moinsépais que ceux d’une chaudière de locomotive, on voit,par le rapport des dimensions respectives et la grandeétendue des surfaces indirectes de chauffe, que si Tonobtient ainsi, dans les locomotives, des surfaces de100 mètres carrés pour 20 ou 25 mètres cubes de ca-pacité, il sera possible d’obtenir des surfaces de tubes,pour chaque condenseur, do 2 à 300 mètres carrés, soit7 «à 800 pour le tout. Cette surface extérieure étant encontact avec la vapeur est la surface de refroidisse-ment et fonctionne toujours efficacement, l’intérieurdes tubes qui reçoit l’eau étant facile à nettoyer, à dé -barrasser des faibles dépôts peu adhérents qui peuvents’y former, qui n’enlèvent pas le mouvement ascen-sionnel de l’eau qui s’échauffe.
En effet, l’eau reçue dans l’intérieur des tubes et dudouble fond qui entoure la caisse (le diamètre des tubesétant assez petit pour que le poids de l’eau condensanteno soit pas trop considérable) entre vers le bas dusystème dans une capacité dont la partie supérieurereçoit les extrémités de tous les tubes et parvient à tra-vers ceux-ci, vers le haut, dans une capacité qui com-munique avec une pompe aspirante, une pompe à eauet à air, qui enlève Teau échauffée et la rejette audehors.
La vapeur traversant cette capacité s’y condenseen partie, puis vient aboutir à un condenseur ordinairede faible dimension, qui assure la condensation com-plète de la vapeur et le maintien constant d’un videconvenable dans la capacité qui la reçoit.
Le nettoyage des tubes verticaux qui traversent lecondenseur métallique se fera avec une grande facilité,à peu près comme on le fait fréquemment pour lestubes de locomotives, en employant un racloir et unécouvillon, après avoir démonté le couvercle supérieur.Cette opération, qui ne sera à faire que de loin en loin,et seulement dans le port d’arrivée, n’offrira pas dedifficulté et suffira pour assurer l’excellent fonctionne-ment de l’appareil. Le démontage de parties quidoivent ne pas laisser fuir Teau ne saurait effrayer, caril s’agit d’eau à 40 ou 50 degrés au milieu de laquellese conserve très-bien le caoutchouc vulcanisé, dontl’emploi rend facile l’exécution de fermetures hermé-tiques.
Le vide ou la pression minime du condenseur métal-lique est assuré par la continuité de Taction du refroi-dissement des surfaces, lors meme que le tiroir est fer-mé, et surtout par la grandeur de la capacité avec
laquelle la cylindrée de vapeur est mise en commun?,cation, et qui étant au moins vingt-cinq fois plusgrande qu’elle, assure contre toute contre-pression,toute lourdeur du piston.
Dans les dimensions indiquées ci-dessus, la conden-sation par contact avec des mouvements convenablesde Teau refroidissante et de la vapeur à condenser dé-passerait 5,000 à 6,000 kilog. par heure. Les seuls ren-seignements que Ton possède pour cette déterminationsont, d’une part, le résultat de la disposition de M. Sau-vage, qui, dans des expériences, a condensé la vapeurà raison d’une surface de 0 m ,50 par cheval {ce qui nousdonnerait 16,000 kil.), et la prescription de Hall d’em-ployer 1 m , 68 de surface refroidissante par cheval-va-peur, c’est-à-dire par 5 à 6 kilog. de vapeur. Mais ilcherchait à faire la part des incrustations; le résultatserait sûrement bien supérieur avec des tubes biennettoyés et en augmentant l’étendue des surfaces re-froidissantes par l’emploi de toiles métalliques ; Ericsona montré l’effet en quelque sorte instantané de sembla-bles surfaces froides auxquelles on peut donner un granddéveloppement pour absorber la chaleur d’un gaz. Cestoiles ou fils métalliques formant grillage autour destubes froids produiraient non-seulement cet effet, maisencore permettraient, en formant écran, de diriger lamarche de la vapeur pour la forcer de circuler en lé-chant les tubes, pour lui faire parcourir un cheminsuffisamment long au lieu de se précipiter vers le con-denseur à eau placé vers la partie supérieure descaisses.
La grande quantité d’eau qui peut être ainsi con-densée dans de puissantes machines étant certaine-ment plus que suffisante pour alimenter une machineà haute pression très-importante, nous verrons quelleressource cela offrirait pour la construction des trans-atlantiques à marche rapide, pour assurer la victoiredans une lutte de vitesse, dans laquelle doivent semanifester la puissance scientifique, les ressources detoute nature des plus riches nations maritimes dumonde.
Réservoirs de vapeur. — Je compléterai cette revnede tout ce qui se rapporte à la vapeur, en rappelant lanécessité d’organiser des réservoirs, (les magasins devapeur de grande capacité. En général, les chaudièressont disposées pour cela ; leur partie supérieure ren-ferme un grand volume de vapeur, et celle-ci s’y sèche,s’y surchauffe même souvent par Taction des paroischauffées plus ou moins par les produits de la combus-tion. Toutefois il y a toujours avantage à y joindre(le grands réservoirs séparés, formant régulateurs depression, qui assurent la bonne marche de la machine,empêchent la pression de varier par l’effet du chan-gement de l’activité de la combustion dans l’un desfoyers. Plusieurs bateaux de rivière ont dû, à l’emploide semblables réservoirs, la supériorité de leur marche,et les mêmes avantages seront obtenus pour les ba-teaux à vapeur marins à grande vitesse, dans ceux sur-tout dont les appareils de vaporisation sont quelque peuinsuffisants, dans lesquels il faut toujours forcer le feu,de telle sorte que les variations (1e combustion se fontimmédiatement sentir à la machine.
On exécute en général ces réservoirs avec de longset gros cylindres de fonte qu’on préserve du refroidis-sement à l’aide d’une enveloppe de corps non conduc-teurs, de douves de bois par exemple,i
De îa machine à vapeur.
Après des essais multipliés à l’infini pour varier le*systèmes de machines propres à la navigation, deux1 types principaux, deux simplifications de la machine àj vapeur ont été jugés préférables à tous autres, et sontpresque seuls exécutés aujourd’hui, à savoir : les ma-chines à cylindre oscillant et les machines à action di*