BATEAU A VAPEUR,

BATEAU A VAPEUR.

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« tcrposcr une couche mince d’air entre la carène et« Veau; elle serait facilement refoulée à travers une« fente pratiquée dans un tuyau de chaque côté de la« quille, et je pense qu’on obtiendrait ainsi un très-bonm moyen de lubrifier la carène. Je remarquerai qu’il« faudrait refouler plus d'air qu’il no serait réellement« nécessaire afin de produire l’effet désiré ; car non-« seulement il serait comprimé par la pression liydro-« statique, mais il serait absorbé en partie par l’eau.« Les navires ayant une marche lente à la voile, peu-« vent avoir leur vitesse augmentée en introduisant'< une couche d’air à l’avant et à l’arrière : car l’air ou-« vrirait aussi bien le chemin à l’étrave qu’il rempli-« rait le vide àl’étambot, et il formerait ainsi un taille-« mer et un arrière artificiels et élastiques. »

On le voit, l’idée fait des progrès, et des hommesintelligents, familiarisés avec la pratique, commencentà l’entrevoir. Encore quelque dix ans, et le nombredes personnes qui l’auront comprise sera assez grandpour qu’il se trouve un ingénieur assez entreprenantpoûr tenter une application qui, faite à propos, donnerad’excellents résultats.

in. n.AXS d’ensemble.

Navires à voiles comparés aux navires à vapeur.

Nous avons besoin de dire quelques mots de l’emploidu vent pour la navigation, car il faut toujours compa-rer la navigation à vapeur à celle à la voile, qui est lemoyen économique de transport par excellence, et éva-luer les frais comme les avantages des deux systèmes.

On a dit à l’article navigation comment les voiles,équilibrées de chaque côté de la verticale, passant parle centre de gravité, assuraient la direction de la mar-che, eu meme temps que la progi’ession du navire.L’étendue de la voilure, proportionnée nécessairementà la stabilité du navire, à la résistance qu’il éprouvepour s’enfoncer de l’avant, croissant par suite avec laconvexité (défavorable à la vitesse) et l’élévation au-dessus de l’eau de l’avant, mais surtout avec la lon-gueur du navire, propriété dont on a tiré grand partidans la construction des clippers, détermine la vitesseminimum du vent qui imprime un mouvement au corpsflottant.

C’est parce que cette vitesse est assez grande pourun mouvement presque insignifiant du navire, parceque les vents, de vitesse minime, incapables de mou-voir le navire, sont assez fréquents, qu’il est des limitesaux avantages des navires à voiles sur tous les autres,au point de vue économique, au moins dans quelquescas, comme nous le verrons plus loin.

Dans le cas général, l’impulsion du vent étant entiè-rement gratuite, il est évident qu’au point de vue del’économie absolue des frais de traction, la navigationà voile conservera toujours une grande supériorité.Mais dès que la vitesse est une qualité précieuse, qu’ils’agit de lettres, de voyageurs, qu’il s’agit de batte-ries, comme sont les vaisseaux de guerre qu’il fautconduire rapidement à une place déterminée, dont lapuissance n’est utile qu’à cette condition, c’est à lavapeur qu’il faut avoir recours.

Enfin, en combinant ensemble la propulsion par levent et celle à l’aide de la vapeur, on doit pouvoir réu-nir, pour des cas particuliers, économie et rapidité.

Ce sont les constructions .qui correspondent à cesdivers cas, que je vais maintenant passer en revue.

Bateaux à roues.

Les bateaux à roues, à rames tournantes, comme lesappelait Papin, les seuls qui aient été construits jus-que dans ces dernières années, ne sont restés supé-rieurs à tous autres que pour obtenir de très-grandesvitesses; on peut à ce point de vue les classer en deuxcatégories.

1° Ceux qui servent pour de petites traversées, quipar suite n’ayant à transporter que de petites quantitésde combustible, peuvent avoir des machines très-puis-santes relativement à leur tonnage et atteignent degrandes vitesses. Tels sont les bateaux pour la naviga-tion côtière entre les grandes villes, de Douvres à Ca-lais , etc.

2° Ceux qui servent pour transporter les lettres et lesvoyageurs à de grandes distances et que la nécessitéd’un grand approvisionnement force à construire de di-mensions énormes. La concurrence qui assure le succèsau service le plus rapide, fait meme que Ton dépasse debeaucoup la limite inférieure qui permettrait d’effec-tuer le service avec toute sécurité, pour rechercher doplus grandes vitesses en adoptant des dimensions bienplus grandes. C’est une nécessité qu’a fait très-bienapprécier M. X. Raymond dans une excellente étudepubliée dans le Journal des Débats , à propos de la loirelative à l’établissement de lignes transatlantiques enFrance .

« On peut proposer, dit-il, d’employer des naviresmoins coûteux, mais aussi moins rapides et moins capa-bles que ceux des Américains et des Anglais .‘Suppo*sons qu’au lieu d’employer des navires de 800 ou1,000 chevaux de force, et de 2,500, de 3,000, de4,000 tonneaux de charge ; qu’au lieu d’employer desi grands navires, nous nous contentions de batimentsde 1,500 à 1,800 tonneaux et de 400 à 500 chevauxde force. On en peut construire de ees dimensions aveclesquels on serait à peu près sûr de pouvoir en toutesaison franchir l’Atlantique en beaucoup moins dotemps que n’en mettent les navires à voiles pour allerd’Europe en Amérique . Il est de plus incontestable queces navires coûteraient moins que les grands paque-bots qui font aujourd’hui le service, et comme prix deconstruction, et comme frais d’exploitation. Mais trou-verait-on une économie réelle ù s’en servir? Je feraid’abord remarquer que sur des bâtiments construitsdans ces conditions, l’espace utile, celui qui produit desrecettes, celui qui peut etre fructueusement consacréau transport des passagers ou des marchandises, estrelativement inférieur à celui que Ton peut se réser-ver sur les grands navires, si bien que, tout compensé,il en coûte en définitive plus cher pour transporter unpassager ou une tonne de marchandise sur un paquebotde médiocre puissance que sur un paquebot de grandesdimensions. La capacité utile croît en raison ineme dela grandeur et de la force des navires. C’est la loi gé-nérale qui régit tous les armements maritimes, qui do-mine encore plus impérieusement que toutes les autresune entreprise comme celle d’un service de paquebotstransatlantiques, qui ne doit pas demander ses condi-tions d’existence à la modicité de ses frais d’établisse-ment, mais au développement des sources qui peuventlui apporter des recettes. Voilà ce qu’enseigne la théo-rie et ce que la pratique confirme par de nombreuxexemples. En effet, ce n’est pas une idée nouvelle, etce ne serait pas la première fois qu’on se laisseraitprendre à la décevante tentation d’essayer de s’établirsur l’Océan avec des navires qui coûteraient moins queles grands paquebots des compagnies anglaises ou amé-ricaines de New-York , de Liverpool ou de Southamp-ton. Les compagnies qui se sont formées pour établirsur ces données d’une économie trompeuse des servicesréguliers n’ont pas réussi.

« De nombreux exemples démontrent qu’il n’y a rienà espérer, au moins pour l’accomplissement d’un ser-vice postal et régulier, de navires de petite dimensionet de faible puissance. Ils se trouvent, comme on dit,pris entre l’enclume et le marteau, entre les grandspaquebots qui attirent nécessairement tout ce qui a be-soin do vitesse, passagers, correspondance ou marchan-dises, et les batiments à voiles qui transportent souvent