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BATEAU A VAPEUR.

BATEAU A VAPEUR.

sans différence appréciable dans le temps et toujours àbeaucoup moins de frais, tout ce qui n’est pas forcéd’arriver à jour et à heure fixes, tout ce qui est de-venu valeur négociable ou échangeable, lorsqu’unelettre dirigée par la voie la plus rapide a fait savoirqu’il était embarqué pour sa destination à bord d’unbatiment quelconque. Or, c’est là le cas où se trouvela plus grande partie des marchandises échangées parle commerce entre toutes les parties du monde. »

Ainsi la nécessité d’avoir de très-grands naviresmunis d’un moteur très-puissant est parfaitement dé-montrée ; mais en meme temps cette grandeur a unelimite dans l’abondance du fret, dans le nombre de pas-sagers qu’il est possible de réunir, dans le rapport desrevenus qui peuvent résulter de cet accroissement avecles dépenses que néces|ite l’agrandissement des na-vires, tant comme frais de premier établissement quepour les dépenses d’entretien, de navigation, etc.

Si nous étudions la célèbre compagnie Cunard, quidessert la ligne entre Eiverpool et New-York , et quijouit d’une juste réputation pour sa parfaite entente dece service, nous verrons.que, pour cette ligne, ontrouve aujourd’hui petits les navires comme YArabiadont nous donnons ici les dimensions, et malgré lessuccès de vitesse du Persia , elle paraîtrait le trouver unpeu grand, car elle ne se presse pas de multiplier cetteconstruction pour remplacer les batiments moindresqui partagent le service avec elle. Voici les renseigne-ments sur YArabia :

Longueur. 86 m ,90

Largeur. 12 m ,35

Tirant d’eau moyen.6 m ,2

Surlace immergée du maître

couple.63 m.

Déplacement. 3,750 ton.

Tonnage. 2,300 ton.

Force nominale de la machine. 960 chev.-vap.

Poids des machines. 680 ton.

Espace occupé par la machine. 928 ra. c.Combustible brûlé en 24 heures 90 ton.

Poids résorvépour la cargaison. 400 ton.

Vitesse moyenne des traver-sées. 11 nœuds, 37

Le nœud correspond à un mille, soit 1,851 mètres,11 nœuds 37 donnent donc 21 kilomètres par heure.

Le Persia a un tonnage de 3,500 tonneaux, sa ma-chine à action directe, dont les cylindres sont placéssous l’arbre des roues, est d’une très-grande puissance,et a fait parcourir 13 nœuds, soit 24 kilomètres àl’heure, de vitesse moyenne sur des traversées totales,qu’il ne faut pas confondre avec des vitesses d’essai eneau calme. Ce résultat a été considéré comme très-remarquable, et la plupart des ingénieurs admettentqu’il approche beaucoup du maximum qu’il est pos-sible d’atteindre avec les modes de construction adop-tés jusqu’à ce jour.

Navires à hélice.

Tout le monde s’est intéressé à la transformation dela marine militaire qu’est venue récemment accomplirl’adoption de l’hélice pour mouvoir les navires deguerre. Ne rien changer aux batteries des navires àvoiles, garnir d’une ligne non interrompue de canonsles flancs du navire, le faire mouvoir par des machinesplacées au-dessous de la flottaison, et par suite à l’abridu boulet de l’ennemi, amener rapidement au pointvoulu, faire évoluer facilement cette puissante machinede guerre, tel est le programme auquel les nouvellesconstructions de navires à vapeur à hélice ont complè-tement satisfait. Il n’est pas besoin de dire quelle puis-sante machine de guerre est un semblable navire etcombien il est impossible au navire à voiles, qui ne

peut se mouvoir que lentement et manœuvrer qu’au*tant que le vent le permet, de venir lutter avec unadversaire qui lui est si supérieur. Les dernières guer-res ont démontré victorieusement combien une sem-blable lutte était impossible, et qu’il n’y avait plus domarine militaire que pour les nations pouvant réaliserces grandes constructions.

Nous emprunterons à M. Ch. Dupin quelques détailssur le Napoléon^ qui a été le premier véritable et grandsuccès de ce genre de navire en France . La vitesse dece puissant navire, dont nous avons déjà indiqué lesdimensions et la puissance, a atteint 13 nœuds et de-mi, soit plus de 6 lieues par heure, c’est-à-dire estsupérieure à celle de la plupart des steamers à grandevitesse. D’après les calculs primitifs, elle n’eût pas dûdépasser 11 nœuds pour un petit navire, résultat quia bien démontré l’avantage des grandes constructionspour conserver de grandes vitesses à la mer, dont j’aifait apprécier plus haut les motifs probables.

Le Napoléon a pu remorquer deux grands vaisseauxà voiles, dont un à trois ponts, en conservant une vi-tesse de 5 nœuds et demi.

Comment une escadre de navires à voiles pourrait-elle venir affronter les feux de semblables navires?Cela est évidemment impossible, et la transformationcomplète des flottes militaires, qui devront être compc-.sées exclusivement de navires à hélice, est une œuvrequi se poursuit chez toutes les nations maritimes. Iln’y a ni doute ni hésitation possible à cet égard.

Le grand défaut du Napoléon était dans le poids desengrenages de transmission du travail produit pardeux énormes cylindres. Dans les dernières construc-tions, celles de YAlgésiras et de la Bretagne , on aadopté des machines à action directe, sans engrenages,dont nous avons donné plus haut le dessin ; on a mul-tiplié les cylindres et augmenté les courses pour pou-voir travailler avec de longues détentes. Ces typessont les plus perfectionnés qui aient été réalisés jus-qu’ici pour les navires à hélice. Les ingénieurs de lamarine donnent pour ces vaisseaux, pas peut-être clansla pratique courante, mais pour les épreuves de récep-tion, des consommations de 2 kilogrammes de houille■par cheval-vapeur réel, très-différent de la force no-minale évaluée en général d’après les dimensions descylindres, et en supposant que les choses se passentcomme dans la machine de Watt, ce qui est bien loind’être exact, surtout quand, comme dans le cas actuel,on emploie la moyenne pression.

Le commerce a construit nombre de navires à hé-lice. C’est surtout pour le parcours de distances assezlimitées, quand des vitesses moyennes sont suffisantespour le cabotage, le transport des marchandises à dis-tance- modérée, pour celui du charbon de terre, notam-ment en Angleterre, que l’hélice a été employée.

Dans les constructions de navires destinés à de lon-gues traversées, les navires à hélice n’ont pas en gé-néral réussi,comme nous l’avons dit àl’article bateauxa roues, et cela parce que ces navires, ne marchantpour ainsi dire pas vent debout, sont obligés décé-der le pas à la vitesse supérieure des bateaux à roues.La confiance de nombre de constructeurs dans les qua-lités nautiques des navires munis du nouveau mode dopropulsion leur fait toujours espérer que quelque nou-veau progrès viendra déterminer la supériorité de l’em*ploi de l’hélice pour la vitesse et assurer ainsi sontriomphe complet et absolu. Cet espoir repose surtoutsur les qualités nautiques du navire à hélice, qu*in’ayant plus les tambours des bateaux à roues, auquella machine placée très-bas assure une grande stabilitépeut utiliser une puissante voilure. C’est ainsi quel®Napoléon a une voilure représentée par 28, quanucelle d’un navire à voiles de même dimension seraitreprésentée par 31. Aussi marche-t-il très-bien a B