BATEAU A TAPEUR.

BATEAU A V.Ü'EUR.

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voile, et l'économie qui en résulte dans la pratique,dans tous les cas où une grande vitesse n’est pas ne-cessaire, ou quand le charbon fait défaut, est un avan-tage très-précieux.

Moins utiles au point de vue des transatlantiques,du transport accéléré des lettres et des voyageurs, cesavantages n’ont-ils pas un très-grand prix pour letransport a bon marché des marchandises? C’est cequ» nous allons examiner, après avoir dit quelquesmots d’un nouveau système qui a une grande analogieavec le navire de guerre à hélice.

Canonnières. — Lors de la guerre de Crimée on a vuparaître des batteries flottantes mues par des machinesrappelant de tout point celles des locomotives, la tige dupiston agissant par action directe sur l’arbre de l’hélice.Ces canonnières, fort remarquables au point de vuemilitaire, qui par la grosseur du calibre de leur artil-lerie, la portée des pièces qu’elles portaient, l’épaisseurdes masses couvrantes, assuraicntle triomphe de la ma-rine sur les remparts de pierre, n’ont eu rien de remar-quable au point de vue de la navigation. Leur formepeu propre à la marche, rendant leur résistance con-sidérable, pendant que la vitesse en général un peutrop grande de l’hélice faisait que la presque totalité dutravail s’usait à faire tourner l’eau, rendait ces bat-teries terribles d’assez tristes navires. Elles ne devaientguère employer leurs machines que sous le feu de l’en-nemi, car étant munies des chaudières à haute pres-sion de locomotives, l'alimentation à l’eau de mer yproduisait rapidement des incrustations considérablesqui rendaiei.t bientôt dangereux l’emploi des chau-dières tubulaires.

NAVIRES MIXTES

Dans lesquels la vapeur est l'auxiliaire de la voile.

Les bateaux mixtes sont ai j mrd’hui des bateaux àhélice, dans lesquels la propulsion par la vapeur nejoue qu’un rôle secondaire relativement à celui du ventqui gonfle les voiles, de manière à*ne pas changertrop radicalement les prix de revient des transports.L'an s cette combinaison, les machines étant petites,occupant peu de place et ne consommant que des quan-tités assez modérées de combustible, ces navires peu-vent être supérieurs même aux simples navires àvoiles, mus par un moteur entièrement gratuit pourcertaines traversées, au point de vue de l’économie.Cela résulte du plus grand nombre de voyages quipeuvent être accomplis dans un même temps, d’où unegrande économie sur les frais généraux afférents àchaque voyage ; cette supériorité peut surtout se ren-contrer pour des traversées de faible étendue, pourlesquelles la partie du tonnage à prendre pour le char-bon est peu considérable, où le fret toujours en excé-dant permet d’éviter toute perte de temps, et lorsque larégularité d’un transport accéléré à départs réguliersconstitue une véritable valeur commerciale.

On a vu à l’exposition les curieux modèles de Gâchede Nantes, de Carlsund de Suède , à cylindres inclinésvers l’axe de l’hélice, machines à action directe, qui,se plaçant à l’extrémité arrière d’un navire, permet-tent de munir, sans sacrifier beaucoup de place, unnavire à voiles d’une machine auxiliaire, qui assure larégularité de sa traversée. Malgré ce qu’il offre de sé-duisant, ce système se développe peu, non à cause despérils et de l’emplacement de la machine si heureuse-ment réduits, mais à cause du poids et du prix du com-bustible. Le navire à voiles étant employé, par suitedu bon marché du fret qui permet la propulsion gra-tuite du vent, il est difficile de trouver, dans l’écono-mie de quelques jours de traversée que produira laconsommation du combustible embarqué, un profitcorrespondant à sa valeur. C’est au point de vue mili-taire que ces navires mixtes, c’est-à-dire munis d’hé-

lices et de machines à vapeur de faible dimension rela-tivement à leur tonnage, conservant d’ailleurs la puis-sante voilure des navires à voiles, paraîtraient d’unegrande importance. On avait pensé un instant à trans-former ainsi la majeure partie de nos anciens vaisseauxde ligne, mais les formes s’y prêtant mal, on n’a ob-tenu ainsi que de mauvaises constructions.

Le succès du Napoléon , en montrant que l’on pou-vait réunir une puissante voilure à une grande puis-sance motrice de vapeur, surtout en plaçant très-basla machine à hélice qui vient remplacer une partie dulest considérable nécessaire aux grands navires de guer-re, a fait abandonner les vaisseaux mixtes, moinscoûteux, mais constituant des machines bien moinspuissantes et comme vitesse et quant aux effets ter-ribles qu’ils peuvent produire par leur choc, élémentnouveau et très-énergique de la puissance de destruc-tion de ces grandes machines, qui n’a pas encore étéappliqué dans toute l’étendue qu’il comporte.

Pour bien comprendre les insuccès de l’emploi dol’hélice auxiliaire dans la navigation du commerce, ilfautremarquer que l’action del’hélice ne s’ajoute pas àcelle du vent lorsque celui-ci est trop faible pour pro-duire la vitesse moyenne que l’on veut obtenir, maisen annule en partie l’effet en faisant marcher le bateau,si bien que la dépense du moteur mécanique procu-rant le plus souvent, et à grands frais, une vitesse àpeine supérieure à celle gratuite du vent, le capitaineest toujours disposé à économiser un combustible qu’ilbrûlerait sans résultat sensible, et, le plus souvent, ilaccomplit ses traversées sans employer son hélice. 11n’en serait pas de même si l’on pouvait combiner unsystème à l’aide duquel la durée de la traversée fût sû-rement réduite, en raison du combustible brûlé, demanière à obtenir l’accroissement de vitesse moyenneque l’on espérait gagner à l’aide de l’hélice auxiliaire.C’est ce qu’il ne me paraît pas du tout impossible doréaliser.

Navires mixtes sans autre appareil de propulsion queles voiles,

11 me semble que l’on pourrait étudier un systèmeassez curieux pour aider à l’action du vent au moyende la vapeur, et accroître la rapidité de la marche doces admirables navires à voiles dits clippers , qui, danscertaines traversées, d’Angleterre en Australie notam-ment, sont parvenus à lutter do vitesse avec les ba-teaux à vapeur, tout en conservant une supérioritéimmense comme économie.

Si l’on considère une voile carrée, supportée par desvergues horizontales, dont les bords (rendus suffisam-ment rigides) soient assemblés en leur milieu par un cor-dage, qu’enfin cclur-ci, ou plutôt une autre corde atta-chée à celle-ci en un point variable, en raison de ladirection du vent par rapport à l’axe du bateau, viennopasser sur une poulie adaptée au mat placé en arrière docelui qui porte la voile (fig. 34 22), on pourra, en exerçantune action sur l’extrémité de cette corde, par exempleen rassemblant à l’extrémité de la tige du piston d’unepompe à vapeur à simple effet ou d’un balancier mûpar clic, exercer une traction sur toute la voile. Pourcola, toutefois, il est nécessaire que l’assemblage desvergues avec le mat permette à la voile de s’écarter docelui-ci sans qu’elles se rapprochent l’une de l’autre, cequ’on obtiendra facilement en plaçant les vergues àl’extrémité de charnières assemblées au mat par uncollier, ce qui limite l’écartement de la voile par rap-port au mat; et en forçant ces charnières à marcherensemble en les réunissant par une barre qui, avec lemât, forme parallélogramme. A l’aide de ce mécanisme,le travail de propulsion dû à la voile sera considérable-ment augmenté. En effet, il est évident que par chaquecoup de piston la voile sera attirée contre le vent,