bate'au a vapeür.

BATEAU A VAPEUR.

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que le navire sera halé à l’aide de la résistance qu’il of-frira, ce qui produira une traction contre la poulie quiporte le cordage, puis le piston se relevant, sans dé-pense de vapeur, la voile s’élevant par l’effet du vent

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viendra produire un choc impulsif sur le mât qui laporte et pousser le navire. Cet effet sera possible pourtoutes les aires de vent en faisant varier le point du cor-dage attaché aux deux bords de la voile, à l’aide du-quel on exerce une traction.

Soit V la vitesse du vent, donnant sur la surface Ade la voile une pression KAV*, K coefficient d’expériencedont les principales valeurs sont, d’après Poncelet, pourV, de0à5 m K:=2,8l etV variant de 4 à9 m K=1,3o7i.Le travail que produira cette pression pour une vi-tesse W du navire sera KAV 2 W par seconde. W étantengénéral très-petit, on voit que le travail est petit pourdes navires lourds et pesamment chargés. C’est l’expli-cation du grand succès des clippers qui obtiennent debelles vitesses, directement parce que leurs formes di-minuent les résistances, et permettent de leur faireporter beaucoup de voiles, et indirectement parce quela vitesse plus grande, obtenue par cette diminutionde résistance, augmente le travail moteur du vent.C’est ce même effet que produira le système que je pro-pose. Ainsi, supposons que le mouvement de la pompe,analogue aune macliinede Cornouailles , donne à la voileune vitesse moyenne de 1 mètre par seconde, celle dubateau étant également de 1 mètre, le travail que levent transmettra à la voile, qui était KAY 2 , deviendraKAV 2 X 2, sera doublé, la voile agissant comme si ellerefoulait le vent avec une vitesse égale à 2. Si le ba-teau ne se déplaçait pour ainsi dire pas, si l’on avaitW = 0,10, les quantités respectives de travail se-raient KAV 2 X 0,10 et KAV 2 X 1,10 ; ainsi, dans lecas le plus important, le travail serait décuplé ; c’estdans ces cas que, par un mécanisme analogue à lacataracte, on augmenterait considérablement le tra-vail en multipliant les oscillations de la voile pendantl’unité de temps. On agirait certainement ainsi d’unemanière bien plus efficace dans ce cas qu’avec l’héliceauxiliaire.

La vitesse de la voile pour le maximum de travail

utile produit par le vent ne correspondant nullement àla plus petite valeur, au contraire le travail étant nulpour une vitesse nulle, on voit que les mouvementsalternatifs de la voile qui changent sa vitesse, non-seulement transformeront en impulsion le travail mé-canique de la vapeur, lors de la traction, mais encoreaugmenteront la quantité de travail engendré par l’ac-tion du vent, notamment lorsque la voile s’élèvera libre-ment, et l’utiliseront pour mouvoir le navire et sur-monter les résistances qui s’opposent à son mouvement.

Si l’on remarque que la voile est un excellent moyend’impulsion, que, en tout cas, dans ce système, donton retrouve des analogies dans les manœuvres des ba-teaux-pêcheurs, le travail dépensé n’est qu’en raison del’impulsion communiquée au navire, qu’il permet (etc’est là le point capital) avec un mécanisme simple,pouvant même être disposé pour utiliser au cabestanle travail d’un équipage nombreux, de naviguer avecdes vents trop faibles pour produire une impulsionsensible, et par suite sans donner de travail moteur,il semble que ce système étudié par d’habiles prati-ciens pourrait avoir du succès. Déjà, sur de très-grands clipper9, on a pensé à employer une ma-chine à vapeur auxiliaire pour aider à l’exécution desgrandes manœuvres, relever les gros cordages, hisserles grandes voiles, etc. 11 faudrait aller au delà, aug-menter l’action des vents faibles, pour que jamais, pourainsi dire, ils ne soient soumis aux calmes qui seulscompromettent la vitesse de traversée de ces beauxnavires.

Dans ces conditions, la diminution du temps des tra-versées étant toujours en raison du combustible brûlé,on voit qu’il y aura toujours avantage à consommer laquantité emportée dès que le vent faiblira, en faisantdonner à la machine un nombre de coups de piston d’au-tant plus grand que la vitesse du vent sera moindre.On parviendra à établir ainsi, pour de longues traver-sées, des lignes de clippers qui effectueront leursvoyages avec une vitesse remarquable, une régularité etune économie très-grande par l’effet de la multiplica-tion des voyages annuels de ces beaux mais dispen-dieux navires.

La difficulté est de réaliser cette disposition d’unemanière acceptable par la pratique, notamment de nepas compromettre la solidité des mâts qui auraient ilrésister à des efforts considérables en des points fortélevés. On y parviendrait par l’emploi des cordages outirants en fer, réunissant solidement les extrémités desmâts entre eux et avec la coque, sans détruire l’élasti-cité qui estime condition essentielle.

BATEAUX A BOUES ET A HELICES.

Projet de transatlantiques à très-grande vitesse.

Les roues à pales demeurent le moyen principal depropulsion des grands navires transatlantiques, c’estce que nous avons cherché à établir par le raisonne-ment et l’expérience ; l’hélice seule ne saurait aujour-d’hui être adoptée pour les bateaux à grande vitesseparce qu’on ne peut, pour une résistance donnée, fairedépasser une certaine limite aux dimensions ou a lavitesse de l’hélice, sans voir croître rapidement les tour'billonnements, les entraînements circulaires de l’eau,en atteignant même plus tôt qu’avec les roues à palesles limites maxima de dimension et de vitesse au delàdesquelles le travail moteur est dépensé presque inuti-lement ; de telle sorte qu’en définitive la vitesse du na-vire sera moindre avec l’hélice qu’avec les roues, pourun même travail moteur.

Mais aussi il paraît évident que lorsqu’il s’agit deconstructions nécessairement très - grandes, connuenous l’avons vu pour les transatlantiques avec lesquelson cherche, même au prix de grands sacrifices, à dépasser