BATEAU A VAPEUR.

BATEAU A VAPEUR.

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les limites ordinaires de vitesse acquises aujourd’hui enemployant un des deux systèmes, lorsqu’on consommeun travail moteur considérable pour obtenir les der-niers degrés de vitesse, pour atteindre les dernièreslimites du maximum possible, il y aurait avantage àjoindre le travail d’une hélice à celui des roues, à yappliquer une partie du travail moteur engendré. Onarriverait ainsi à une réduction notable sur le tempstotal d’une traversée, tant parce que pendant la duréede celle-ci il y a, en général, toujours quelques jours degros temps pendant lequel l’hélice travaillerait mieuxque les roues, que surtout parce que l’action de cepropulseur, agissant dans les conditions de maximumd’effet utile, ne devrait être comparée qu’à celle pro-duite par un accroissement de grandeur des pales, qui,au delà de certaines limites, devient tout à fait minime.

C’est M. Brunei qui, dans son immense navire con-struit dans le système tubulaire, a le premier réalisé laréunion des deux moyens de propulsion sur un mêmenavire, et bien que l'expérience ne puisse donner de ré-sultats bien probants, à cause de la grandeur inusitée desorganes propulseurs, je suis convaincu que le célèbreingénieur a vu parfaitement juste, en appréciant lesavantages pour les navires de grande dimension àgrande vitesse, de la réunion de ces deux propulseursqui agissent, remarquons-le en passant, l’un au-dessus,l’autre au-dessous du centre de gravité. Seulement sil'on considère comme propres à mouvoir l’hélice, seu-lement les machines lourdes et encombrantes commecelles du Napoléon, par exemple, il n’y a pas à songerà les réunir à celles d’un bateau à roues sans se rappro-cher de la gigantesque construction de M. Brunei , sanssortir de toutes les limites habituelles, puisqu’on dou-blerait le poids des machines et des approvisionne-ments qui est déjà un maximum pour chaque système.

Persuadé que la réunionnes deux propulseurs étaitle moyen de réaliser un trèsrgrand progrès pour lestransatlantiques, si on savait convenablement em-ployer l’hélice qui, en dehors de son emploi isolé, n’aservi jusqu’ici que d’auxiliaire assez imparfait des voi-les; qu’elle pouvait deveuir un auxiliaire des roues;voyant ce progrès parfaitement mûr au moment où laFrance se décidait à créer des lignes postales, et pou-vait par suite créer un matériel très-supérieur à tout cequi existait, j’ai essayé de formuler le moyen de réali-ser ce progrès dans une brochure à laquelle j’emprun-terai la description de l’ensemble du système, dont j’aidéjà décrit les principaux éléments.

La puissance motrice principale est une machine àvapeur à action directe, à six cylindres inclinés mon-tés sur un bâti triangulaire, alimentée de vapeura la pression de deux atmosphères et demie. Lescylindres de -1 m ,40 de diamètre, '2 mètres de course et4 m ,40 de vitesse, produiraient 1 tour en 3 secondes ou*0 tours par minute. Dans ces conditions, les six cy-lindres donneront pour une détente de deux fois le vo-lume primitif de \ mètre cube, soit 0,65 de hauteuradmise, un travail d’environ 1,400 chevaux, avec uneconsommation de 12 mètres cubes de vapeur en 3 se-condes, soit 1 k , ll X l = 4 k ,44 par seconde et parheure 16,000 kilogrammes, qui exigeraient à raison de1 kilog. de houille par 6 ou 7 kilog. de vapeur seule-2,500 kilog. environ, soit, pour 2i heures, 60a 70 tonneaux de combustible.

Un voit qu’un magnifique navire de 3,500 à 4,000tonneaux, construit de formes convenables pour lesgrandes vitesses, aurait, par les améliorations appor-tes a la combustion et surtout par l’emploi de la dé-en te, une consommation moindre avec une puissancemotrice au moins égale à celle des plus grands steamersexistants. On aurait donc déjà de ce fait la vitesse ob-enuc Pur les meilleurs transatlantiques.

bi, de plus, on fait passer la vapeur sortant des cy-

lindres dans des condenseurs à surface métallique, éta-blis ainsi que nous l’avons supposé précédemment, nouspourrons admettre que naus disposerons de ce fait de7,000 à 8,000 kilog. d’eau pure. Or, d’après M.Poiréc,une machine locomotive mixte du chemin de fer deLyon , pesant 24 tonnes, a développé une puissancemotrice de 250 chevaux en consommant 3,900 kilog.d’eau et 450 kilog. de houille. On pourrait donc ali-menter d’eau une double locomotive donnant 500 che-vaux de puissance motrice ne pesant que 48 tonneset usant moins de 1,000 kilog. par heure.

C’est ce résultat que nous proposons d’obtenir enemployant cette double locomotive placée à l’arrière dubâtiment, à faire tourner une hélice. En employantde l’eau pure, nous acquérons la possibilité d’utiliserau profit de la navigation tous les progrès qu’on a réa-lisés dans la construction de la locomotive, le chef-d’œuvre de la mécanique moderne,, comme légèreté,puissance, économie. Pour cela il fallait la conservertout entière, c’est-à-dire employer la pression élevée, letirage par le jet de vapeur, la chaudière tubulaire, l’ar-ticulation directe des bielles à l’arbre de l’hélice.

La vitesse de rotation de l’hélice se.prête tout à faità cette application, surtout dans le cas actuel où elledoit être accrue de toute la vitesse que le bateau reçoitdes roues, rapportée à l’hélice. C’est cet élément devitesse, qui ne frappe pas à première vue, qui est lacondition essentiellede succès de ce système, c’estcequirend impossible le renouvellement de l’insuccès, entant que vitesse, des canonnières. Tandis que la granderésistance que celles-ci rencontrent dans le liquide, àcause de leurs formes, reproduit la condition de l’héliceappliquée à un navire ayant vent debout, c’est-à-direfait qu’elle n’imprime qu’une impulsion insuffisantepour produire une grande vitesse, que tout le travailmoteur est usé à mouvoir circulairemcnt le cylindred’eau dans lequel elle demeure sans produire de travailutile ; ici, ai* contraire, l’hélice, toujours entraînée dansde nouvelles couches d’eau par l’action des roues, pou-vant prendre une vitesse bien plus grande (pie celle desbateaux mus par l’hélice seule, est dans les meilleuresconditions pour produire son maximum de travail. Nuldoute que ce supplément si désirable de travail moteur,utilisé par un organe différent des roues et travaillantdans d’excellentes conditions, donnant de bien autreseffets que le même travail utilisé au moyen d’un sup-plément de vitesse des roues ou de grandeur des pales,ne conduise à d’excellents résultats.

Une condition essentielle pour qu’un double propul-seur soit appliqué à un bateau, sans inconvénient,c’est que la coque du bateau soit assez solide pour nopas fatiguer par l’effet (le cette double action. C’est àquoi on arrive par des constructions en fer, que le com-merce préfère avec raison chaque jour davantage pourles grandes constructions, en appliquant des disposi-tions qui assurent une très-grande rigidité. C’est cequ’on obtiendra avec des armatures intérieures en ferou mieux encore par l’emploi de tôles croisées, commesur le$ bateaux du Rhône , sans avoir recours, à causede la dé'pense, à l’application si élégante du systèmetubulaire, inauguré sur mer par M. Brunei . Le piixélevé de semblables constructions est compensé parleur durée, car bien que les progrès de chaque jourtendent à faire abandonner rapidement les construc-tions navales qui datent de quelques années, nul doutequ’à mesure que l’on progressera, qu’on se rapprocherades limites qu’indique la théorie, les progrès seronmoins radicaux et on profitera davantage de la soli-dité et de la durée des bonnes constructions.

Vitesse de ces bateaux. — Le travail de la résistancese compose de la valeur de celle- ci : rfKÀV 2 ( A maître,couple immergé, K coefficient de réduction en raisonde la forme», d densité = 1 pour l’eau, V vitesse.) mul-

c.

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