FREIN.

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fondue après que celle du dessus a été enlevée. Disonsque dans ecs machines la régularité du replacement dela matrice laisse encore à désirer.

Nous ne parlerons pas des additions de quelques in-venteurs consistant à rompre, frotter et couper les let-tres, en les soumettant à l’action de pièces qui peuventfacilement agir sur des lettres disposées toujours dumême sens et arrivant à la même place. C’est compli-quer une machine qui produit à 25 ou 30 centimes lemille la fonte qui vaut aujourd’hui l f , -0 pour faire im-parfaitement des façons qui valent 10 cent, le mille,l.a romperie est seule admissible parce qu’on peut laproduire très-simplement, mais non les autres façons.La frotterie exige des soins assez grands pour être bienexécutée, et ce n’est pas trop de machines spéciales poury parvenir. Nous croyons le problème soluble, non aupoint de vue de l’économie, mais à celui de la perfec-tion du travail ; nous avons tenté nous-memc une ma-chine, qui fonctionnait bien, à l’aide de couteaux pou-vant être réparés facilement, mais qui coûtait trop cheret ne produisait pas assez pour foire une façon d’aussipeu de valeur.

FREIN. Nous devons avant tout dire un mot des limi-tes du problème à résoudre dans l’invention des freins,limites oubliées par un très-grand nombre d’inven-teurs. Prétendre arrêter et clouer, pour ainsi dire surplace, un train lancé qui doit à sa vitesse acquise uneénorme accumulation de travail mécanique, c’est vou-loir arrêter dans leur course plusieurs boulets de ca-non à la fois, dît avec raison un compte-rendu del’Exposition. Admettons que cc soit possible, et qu’à lavue d’un danger les wagons puissent, par un freinpuissant, suspendre tout à coup leur marche : les voya-geurs, eux aussi, tendent à continuer leur mouvementen vertu de la loi d’inertie, et le même effet qui pulvé-rise à terre l'imprudent qui descend d’un wagon enmarche, les projettera l'un contre l’autre avec uneeffroyable violence. C’est effectivement là ce qui sepasse dans les accidents sur les chemins de fer. Ce freininstantané que cherchent des inventeurs, il existe danscet obstacle que heurte le train, dans cette locomotiveou ce véhicule déraillé contre lequel culbutent les wa-gons et auquel les voyageurs doivent leur secousse,peut-être mortelle, les wagons eussent-ils résisté aubrisement.

La condition essentielle, comme le dit M. Combes,pour la sûreté de la circulation sur les chemins defer consiste dans la puissance des moyens mis à ladisposition du mécanicien pour détruire, à la vued’un signal ou d’un obstacle qu’il aperçoit sur lavoie, la vitesse du train, de façon qu’il soit arrêté,après avoir parcouru une distance aussi petite que pos-sible, sans que, toutefois, l’arrêt soit assez brusquepour exposer les voyageurs à des chocs dangereux ouincommodes, ou le matériel à des pressions capablesde l’endommager. Les moyens d’arrêt dont le mécani-cien dispose sont la suppression, et, en cas d’urgenceseulement, le renversement de la vapeur, le serrage dufrein du tender. 11 avertit en même temps, par un ouplusieurs coups de sifflet, les conducteurs garde-freinsdes voitures placées en queue et dans la longueur dutrain, de serrer les freins dont la manoeuvre leur est con-fiée. Le frein du tender est aujourd’hui le seul sur le-quel le mécanicien ou le chauffeur, son assistant, puis-sent agir directement. L’accroissement de dépense quenécessiterait l’augmentation du personnel des conduc-teurs gardo-freins, n’est pas la seule ni même la princi-pale raison qui empêche les compagnies de chemins defer de placer dans les trains un plus grand nombre devoitures munies de freins qu’elles ne le font générale-ment. Lé nombre de ces voitures, tel qu’il est aujour-d hui fixé par l’usage de chaque compagnie et par lesrèglements, suffit aux besoins du service, sauf les

cas extraordinaires, purement accidentels et fortrares, par conséquent, dans un service d’ailleursbien organisé. Si on augmentait le nombre des con-ducteurs garde-freins, on peut prévoir que ceshommes, qui, dans la plupart des cas, pourraient, sansinconvénient, se dispenser d’agir, deviendraient moinsattentifs à leur service, de sorte quo leur concours si-multané pourrait bien manquer précisément lorsqu’ildeviendrait nécessaire. Tout le monde comprend doncque, s’il importe de multiplier les m*yens d’arrêt, lenombre des freins pour la sûreté des trains en marche,il importe encore plus de les mettre à la dispositiondirecte du mécanicien qui, prévenu de l’existence d’unobstacle sur la voie, ayant en face de lui le dangerdont il apprécie l’imminence et dont il serait la pre-mière victime, agira aussitôt lui-même avec une éner-gie et une promptitude proportionnées à cette immi-nence, sans avoir de signal à transmettre à personne.Aussi la construction de freins appliqués à toutes lesvoitures d’un train, liés les uns aux autres ou aveccelui du tender par des mécanismes tels, que le serragede celui-ci opéré par le mécanicien ou son chauffeurmette tous les autres en action, a-t-elle été, depuisl’origine des chemins de fer, l’objet des recherchesd’un grand nombre d’ingénieurs et de mécaniciens.

La question présentait un problème de mécaniquedifficile à résoudre. Les mécanismes qui lient les freinsentre eux doivent être fort simples et n’ajouter aucunedifficulté nouvelle à la composition des freins, qui doitêtre opérée avec une extrême promptitude. Les freinsdoivent agir d’une manière certaine, mais graduée, enobéissant à la manœuvre du mécanicien; en mêmetemps il est indispensable qu’ils ne puissent être misen jeu par les seules réactions mutuelles des voitures,dans la marche ordinaire du train, dans le mouvementde recul, dans les manœuvres de gare. Il faut qu’ilscessent d’agir dès qu’ils ont produit l’effet voulu, c’est-à-dire dès que le train est arrêté, et que le mécanicienpuisse repartir aussitôt qu’il aura desserré lui-mêmele frein du tender.

Le système de M. Guérin satisfait pratiquement à laplupart des conditions précédentes; il n’est applicablequ’aux voitures pourvues de ressorts de choc et de trac-tion, comme le sont toutes celles qui entrent dans lacomposition des trains de voyageurs et même beaucoupde wagons à marchandises. On sait que les voitures de; ce genre entrant dans la composition d’un train, sontj liées les unes aux autres par deux étriers ou anneauxj allongés qui réunissent les barres d’attelage de deuxj wagons consécutifs et peuvent être rapprochés l’unj de l’autre, au moyen d’une tige en fer filetée en vis à' ses deux extrémités. On rapproche les extrémités lors-que l’on compose le train, de manière à amener aucontact les tampons que l’on appelle tampons de choc. Leplus ordinairement, la barre d’attelage placée sous lewagon et suivant son axe est fixée, par son extrémitépostérieure, au milieu d’un ressort à lames courbé enun arc de cercle d’un grand rayon, dont la corde est àpeu près égale à la largeur de la voiture mesurée inté-rieurement aux pièces longitudinales du châssis rectan-gulaire qui la supporte (fig.3534 et 3535). Les tamponsde choc sont fixés à l’extrémité de fortes tiges en ferrond dontles extrémitéspostérieurcs viennent s’appuyersur les deux extrémités de l’arc formé par ce même res-sort, qui est à la fois ressort de traction et ressort dechoc. Lorsque le train s’avance, tiré par la machinelocomotive, les pressions mutuelles des tampons de chocsont nécessairement moindres que la traction exercéepar les barres d’attelage; les tampons cessent mêmesouvent d’être en contact. Il en résulte que le trains’allonge et que les ressorts de choc et de tractionde deux voitures consécutives s’avancent parallèle-ment à eux-mêmes, sous ces voitures, du côté dca