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FREIN,

FREIN.

traverses extrêmes du châssis entre lesquelles se trouvele double étrier d’attelage. Si, au contraire, on fait re-culer le train par l’action de la machine locomotive,

qu’il est indispensable de faire, dans beaucoup de cas,soit pour des manœuvres de gares, soit pour revenirune station que l’on a dépassée, etc. Ce serait trop

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les pressions mutuellesdes tampons de choc deviendrontplus grandes que la traction exercée par les barresd’attelage; le train se raccourcira; les ressorts de clxocet de traction de deux voitures consécutives reculerontparallèlement à eux-mêmes sous ces voitures, en s’éloi-gnant des traverses extrêmes des châssis en regard,jusqu’à ce que les milieux de ces ressorts viennent s'ap.-puyersur une traverse fixe encadrée dans ces châssis etqui limite leur excursion. Le même effet se produiralorsque, le train étant en marche, le mécanicien suppri-mera la vapeur et serrera le frein du tender. La vitessede la locomotive et du tender diminuera parla force re-tardatrice du frottement, et ces masses retardées réa-giront sur la voiture qui suit le tender, celle-ci sur lasuivante, et ainsi de suite jusqu’à la dernière.

Plusieurs ingénieurs et mécaniciens ont déjà tentéde mettre à profit le mouvement de recul des ressortsde choc et de traction pour agir, par l’intermédiaire deleviers et d’un arbre decouelic, sur les sabots des freinset mettre ceux-ci en prise avec les roues ; rien n’est,en effet, plus simple et plus facile à réaliser. Mais ladifficulté était d'imaginer des dispositions telles, que lacondensation du train serrât les freins quand on vou-drait arrêter un train en marche, et qu’elle n’eût au-cun effet quand on voudrait faire reculer un train, ce

allonger ce rapport que de rappeler les divers moyensinventés pour atteindre ce but, dont quelques-uns, très-simples, très-ingénieux, méritent certainement à leursauteurs la reconnaissance publique, quoiqu’ils n’aientpas eu de succès dans la pratique. Voici celui que M. Gué-rin a imaginé et qui diffère essentiellement de tous ceuxque l’on avait tentés avant lui, à notre connaissance.

La barre d’attelage fixée, par son extrémité posté-rieure, au milieu du ressort qui doit agir sur le frein,lorsque le wagon est au repos, les tiges des tamponstout à fait en dehors et le ressort le plus rapproché dola traverse antérieure du châssis, est saillante en avantde celle-ci sur une grande longueur. A la suite ducrochet qui la termine antérieurement sont ménagésun renflement et une embase. Derrière celle-ci tomboune patte ou cliquet, mobile autour d'un axe horizontalfixé sur le devant de la traverse du châsis, et qui s’op-pose à ce que la barre d'attelage puisse s’enfoncer sousle wagon et, par conséquent, à ce que le ressort detraction puisse reculer et agir sur le levier du frein. Letrain, une fois composé, pourra donc reculer librementsous l'action de la locomotive, ou le wagon isolé sousl'impulsion des hommes d’équipe qui le pousseraientpar les tampons de choc. Cependant la patte ou cliquetqui s’oppose à renfoncement de la barre d’attelage se