FREIN.

FUMÉE.

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lève et dégage celle-ci par le seul effet de la marchedu train en avant à une vitesse de 4 à 5 kilomètres parheure. Ce résultat est obtenu de la manière suivante :(fig. 3536, 3537 et 3538) sur le milieu de l’essieu de la

3536.

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voiture, au-dessus duquel passe la barre d’attelage, estfixé un corps ayant la forme d’une sorte d’anneau mo-bile autour d’un axe perpendiculaire à l’essieu et soli-daire avec lui. Lorsque le wagon est au repos, l’anneauest couché sur l’essieu par l’action d’un ressortà boudinqui entoure l’axe dont je viens de parler. L’essieu ve-nant à prendre un mouvement de rotation, la force cen-trifuge tend à redresser l’anneau et à le ramener dansun plan perpendiculaire à l’essieu. Dès que le mouve-ment de rotation est assez rapide pour que l’action dela force centrifuge surpasse l'action en sens inverse duressort, le redressement a lieu. Or la patte ou cliquetd’arrêt porte une branche en retour d'équerre, appli-quée contre la face antérieure de la traverse et qui estpoussée par une petite tige reliée par un boulon à unebarre de fer mobile autour d’un axe horizontal, fixéeau châssis et qui pend sous le wagon. L’action d’uncontre-poids amène cette barre à presser l’anneau fixésur l’essieu. Quand l’anneau est couché, elle est main-tenue à une distance de l’essieu mesurée par le rayonextérieur de l’anneau; mais, lorsqu’il est redressé, labarre vient s’engager dans un sillon qui est ménagésur tout son contour, dans son épaisseur; l’effetdu relèvement est donc de diminuer la distance de labarre à l’essieu, et ce rapprochement persiste tant quel’anneau est relevé. Le reste se devine aisément : lechangement de position de la barre, déterminé par lerelèvement de l’anneau, a eu pour résultat de releverla patte ou cliquet qui empêchait l’enfoncement de labarre d’attelage, et les choses restent en cet état, tantque la roue continue à tourner assez vite pour quel’anneau reste relevé. Le ressort peut donc céder àl’action des tiges des tampons de choc, et opérer, dansson mouvement de recul, le servage du frein. Ainsi lesfreins agissent bien spontanément, sous l’action doforces retardatrices, créées en tète du train en marchepar la suppression de la vapeur et le serrage du freindu tender; mais ils n’agissent pas lorsque le train, par-tant de l’état de repos, est poussé en arrière par la lo-comotive ou toute autre force appliquée aux tamponsde choc.

Il fallait encore, pour que l’appareil fût applicable,remplir deux conditions : la première, que les freinsne fussent pas serrés par les seules réactions qui ontlieu entre les voitures du train, lorsque la vitesse estralentie accidentellement ou par la volonté du méca-nicien qui, néanmoins, ne veut pas arriver à l’arrêtcomplet; la seconde, que les freins, une fois serrés,s’écartassent spontanément et sûrement des jantes desroues, aussitôt que le train est arrêté. M. Guérin sa-tisfait à l’une et à l’autre par l’addition d’un contre-ressort curviligne et à lames d’une force beaucoupmoindre que le ressort de choc, appuyé, par ses extré-mités, stir une traverse placée dans le châssis de lavoiture, en avant de celui-ci et relié à lui par une tigeen fer; la force de ce contre-ressoit a été déterminée par

C.

le tâtonnement. Dans les expériences variées qui ont eulieu sur les lignes de Paris à Orléans et de Paris à Cor-beil, par une Commission nommée par le ministre dol’agriculture, du commerce et des travaux publics,le contre-ressort adapté par M Guérin auxj voitures de la compagnie d’Orléans a tou-

r-"- jours suffi pour prévenir toute action in-

tempestive des freins automoteurs, lorsdes ralentissements de vitesse des trainsen marche et pour déterminer la dilatationspontanée du train après l'arrêt complet,mais seulement après l'arrêt.

Je dirai seulement que les eommis-suives, d’accord avec les ingénieurs atta-i chés à l’exploitation du chemin de fer d’Or-

3538, léans, ont reconnu que le système de freins

automoteurs de M. Guérin est d’un usagesûr, facile, exempt de complications et d’inconvénients.

Toutefois la nécessité de ne jamais placer les wa-gons à frein à l’extrémité des convois, où leur actionserait nulle; les soins nécessaires pour la conservationen bon état des appareils, et leur prix d’achat ont suffipour en arrêter la propagation. Preuve nouvelle del’extrême simplicité nécessaire dans le matériel desgrandes exploitations de chemins de fer.

FUMEE. La question de la fumivorité des fourneauxa acquis beaucoup d’intérêt dans ces dernières années,parce que les administrations municipales de Londres et de Paris , dans des vues d’assainissement et de pro-preté de ces grandes capitales, ont assujetti les étab-lissements industriels à brûler leur fumée, à ne plusjeter dans l’air les flots de fumée noire qui sortaient deleurs cheminées..Les résultats consignés dans le savantarticle fumée de M. Debetteont été utilisés, c’est-à-direque les grilles Tailfer, les entrées d'air supplémen-taire au moment de la charge, les doubles foyers ontété employés, mais sans résultats autres que ceux obte-nus précédemment, sans qu’ils aient conduit à un sys-tème satisfaisant pour tous les cas.

Une nouvelle analyse de la combustion, une nou-velle manière d’opérer pouvait seule, en faisant avan-cer la question, rendre la combustion plus économique,tout en faisant disparaître la fumée.

Deux moyens permettent aujourd’hui d’atteindre lebut. Le premier, d’une application malheureusementun peu compliquée, est celui de la conversion des com-bustibles en gaz combustibles, et nous l’avons donné àl’art, chauffage au gaz; la chaudière Beaufumérend ce système pratique pour le chauffage des chau-dières à vapeur.

Un second système à la réalisation pratique duquelun ingénieur distingué, M. Dumcry, s’est appliqué,repose sur une modification de la grille, partie du four-neau mal étudiée jusqu’ici, et qui règle la températurede la combustion, comme la section de la cheminée etdes conduits de fumée la quantité de combustible quipeut être brûlé dans l’unité de temps. Ce système con-siste à ne pas laisser la fumée se produire, à ne permettreaux produits de la distillation préalable du combus-tible de prendre naissance que dans des conditionsfavorables à leur combustion immédiate.

Nous empruntons à des notices de M. Dumery l’ex-position des principes sur lesquels repose son appareil,qui se résument en disant qu’au lieu de chercher àbrûler la fumée, ce qui est presque impossible, il l’em-pêche de prendre naissance.

Il établit d’abord que la fumée est un corpsincombus •tible utilement, profitablement, et qu’une fois formée,elle est incapable d’aucun effet utile.

Le système actuel, même avec le meilleur mode dechargement, ne permet pas aux gaz, une fois surtoutqu’ils ont dépassé Je combustible placé sur la grille,de brûler assez bien pour qu’il n’y ait pas de fumée.

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