VÉLOCIPÈDE,
VÉLOCIPÈDE,
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Les sommiers sont répartis dans le buffet du grandorgue à diverses hauteurs; au centre sont les sommiersdu grand orgue; à droite et à gauche les sommiers depédales; au-dessus et dans la partie centrale de l’orgueles sommiers du récit. Ce dernier est enfermé dans uneboîte en bois présentant à sa partie antérieure une ja-lousie à lames mobiles, qui peut s’ouvrir ou se fermer à
l’aide d'une pédale placée Ma disposition de l’organiste.Lorsque la jalousie est fermée, le son des jeux du récitest considérablement affaibli, et son intensité augmenteà mesure que la jalousie est plus largement ouverte;c’est ce qui permet de produire dans les orgues mo-dernes les effets de crescendo et de decrescendo quiconstituent l’expression. ltsra.toïtr.
V
VÉLOCIPÈDE. On a souvent inventé sous ce nom,ou sous des noms différents, des appareils propres àtransporter une personne par les efforts musculairesqu’elle développe en faisant tourner les roues d’unepetite voiture dansdaquelle elle est placée. Bon nom-bre de semblables dispositions sont illusoires.; maisdans quelles limites, dans quelles conditions peut-onespérer des résultats favorables? C’est un point par-faitement traité • dans un excellent rapport fait parM. Gallon à la Société d’encouragement, et nous nesaurions mieux faire que de le reproduire ici.
Lorsqu’un homme chemine sur un plan horizontal,
U n’y a point de travail mécanique apparent, en cesens que le centre de gravité de l'homme se retrouveà la fin de la marche à la même hauteur qu’au com-mencement.
Néanmoins on conçoit qu’à chaque pas le centre degravité s’élève d’une petite quantité. Le travail résis-tant qui en résulte n’est point compensé par le travailmoteur développé lorsque le centre de gravité redes-cend, et, au moment où le pied porté en avant vient jposer sur le sol, il se perd, par une destruction brusque ide la vitesse acquise, malgré l’élasticité des membres iinférieurs, une certaine quantité de force vive. On ipeut donc penser que le système de locomotiou dont |la nature nous a doués, quelque admirablement qu’ilsoit disposé pour s’adapter à des circonstances variéesde nature de terrain, de pente, etc., puisse être rem-placé avec avantage, sur un sol convenablement niveléet approprié, par un moyen mécanique dans lequel laforce de l'homme sera employée en évitant l’inconvé-nient qui vient d’être signalé.
Cette considération peut être soumise au calcul d’unemanière très-simple.
Soit T la quantité d’action journalière qu’un hommepourra produire en agissant sur le récepteur dont levéhicule sera muni ;
t la durée de cette action ;
P le poids de l’homme ;
P’ la charge qu’il transporte avec lui;
Q le poids du véhicule ou poids mort ;
f le rapport do l’effort de traction ou du tirage à lacharge transportée, rapport essentiellement dépendantde la nature et de l’état d’entretien de la voie parcourue ;
l l’espace journalier parcouru;
V la vitesse de translation obtenue.
On a évidemment :
l = V X *
T = f (P -f l v -h Qi * = f (P + P* -t-Q) V t.
Supposons qu’on emploie le travail de l’homme leplus avantageusement possible, c’est-à-dire en faisanttravailler les muscles des jambes à peu près de la mêmemanière que lorsqu’un homme monte un escalier, enagissant sur une roue à marches ou à chevilles ; résultatqui peut être obtenu au moyen d’un double systèmede pédale ou de quelque autre mécanisme équivalent ;alors le travail journalier s’élève à 230,000 kilogrnm-
mètres environ, qui seront produits en 8 heures ou en28,800”.
La valeur de f, qui est l’élément essentiel à considé-rer, peut être évaluée comme suit :
Sur un chemin de fer à grande section avec une voie
et un matériel bien entretenus. 0,005
Sur un chemin de fer analogue aux chemins
de mines ordinaires. 0,01
Sur une chaussée empierrée entretenue. . . 0,02Idem en état ordinaire d’entretien. . .■ . . . 0,03
Idem en médiocre état d’entretien. 0,07
Sur une chaussée empierrée nouvellementchargée. 0,12
Le poids do l’homme peut être évalué à 65 kilog-;,celui du véhicule pourra être difficilement inférieur à100 ou 150 kilog.
Au moyen de ces données, en supposant que l’hommen’ait d'abord à transporter que sou propre poids, puis,qu’il ait à transporter avec lui des charges de 40 et•'100 kilog., ou formera les trois tableaux suivants •
Rapport
du
tirage au poidstotal
transporté.Valeur de f.
Espace
parcouru
dans
la
journée.
Vitesse
du
transport V.
Effet utile
obtenu
P’XL
I. Soi
t P’ = 0
Q = 100 ki
.
m.
m.
0,005
315150
1(1,94
0
0,01
15 / 6 / 5
0,47
0
0,02
78840
2,74
0
0,03
52525
1,82
0
0,07
2251 I
0,78
0
0,13
13131
0,-45
0
il Soitr' = i0k;i. q = 150
kil.
0,005
203922
7,08
8156880
0,01
101801
3,54
’4078i40
0,02
50930
1,77
2039220
0,03
33987
1,18
1359280
0,07
1 4506
0,51
582640
0,12
8497
0,29
339880
III. Soit P’ = 100 kil. Q = 150kil.
0,005
165079
5,70
16507900
0,01
82540
2,85
8254000
1 0.02
41270
1,43
4127000
0,03
27513
0,96
2751000
0,07
11791
0,41
1179100
0,12
6896
0,24
689600
D’un autre côté, on peut admettre qu’un hommecheminant sans charge sur une route bonne ou pas-sable peut faire dans une journée de marche environ.