BATEAU A VAVEUK.

BATEAU A VAVEUV.

3" Appareils de propulsion. — Emploi de la forre.

§ I. forme du hateau. La forme extérieure d’unbateau est déterminée par la condition d’offrir le moinsde résistance possible. Malheureusement la théorie dela résistance des fluides est encore trop obscure, pour quela théorie ait pu déterminer d’une manière satisfaisantela forme du solide de moindre résistance. Les nombreuxrésultats de la pratique peuvent seuls guider les con-structeurs. IL est néanmoins des principes fondamen-taux, sur lesquels reposent les principaux résultats ob-tenus, qui permettent de se rendre compte d’une manièregénérale des formes adoptées.

■1° Ta résistance qu’éprouve un bateau à semouvoir est sensiblement proportionnelle aumaître-couple (la plus grande section immer-gée du bateau), et varie peu avec la longueur.

Il y aura donc avantage à allonger beaucoupun bateau, puisque pour une mf*mc chargel’enfoncement, et par suite le maître-couple,sera moindre. On n’est limité que par la né-cessité de conserver au bateau une force suffi-sante, surtout à la mer, oii un bateau tropallongé ne saurait résister et se briserait parlemilieu. D’ailleurs, connue dans ce cas on doitpouvoir employer la voile, en cas de misehors d’état de service des machines, on nepetit adopter une forme trop différente de celledes navires «à voiles.

Pour ceux-ci, le rapport de la longueur àla largeur, mesurée à la flottaison, est de 3ià 3 J ; pour les bateaux à vapeur marins, ilest de 5 à (j ; pour les bateaux de rivière cerapport est bien plus considérable, et n’estsouvent limité que par la possibilité de tour-ner dans toutes les parties de la rivière. Onfait aussi généralement les bateaux de rivière à fondplat, afin de diminuer le tirant d’eau et de pouvoir na-viguer pendant les basses eaux.

Le moyen le plus convenable pour diminuer le ti--rant d’eau est de construire une coque très légère;beaucoup de constructeurs considèrent même cette con-dition comme d’une importance supérieure à touteautre. On comprendra combien il est difficile d’y satis-faire, en songeant à la fatigue qui résulte, pour lacoque, du poids énorme des machines, lequel se trouveconcentré en son milieu. Enfin, quelques exemples pa-raissent indiquer que la substitution du fer et de la tdlcde fer au bois, permettra de construire des coques, assezcoûteuses il est vrai, mais réunissant à beaucoup de ré-sistance une grande légèreté.

Avant du bateau. C’est sur l’avant du bateau que seproduisent les résistances directes; c’est aussi sur saforme qu’ont principalement porté les recherches desconstructeurs.

Le bateau à vapeur étant destiné à marcher avec degrandes vitesses, la proue doit en être effilée, afin que leprisme d’eau qui se trouve déplacé a chaque instanttende à être écarté latéralement au lieu d’être refoulé,et éprouve une résistance sensiblement proportionnelleau carré de la vitesse avec laquelle elle se meut.

C’est pour diminuer cetterésistance que l’on construitla proue des bateaux inclinée à l’horizon sous un anglede 45", et qu’on la termine par une pièce en bois sail -lante de peu d’épaisseur appelée taille-mer, à laquelleviennent se raccorder les courbes du bateau.

Ce que nous venons de dire de l’avant, fait aisémentcomprendre toute l’importance de la bonne constructionde cette partie du bateau. Nous nous sommes demandés’il n’était pas possible de diminuer encore cette partiesi importante de la résistance totale, par une dispositionqu’on nous permettra de rapporter ici, invention quenous avons publiée dans une brochure parue en 1813,dont nous extrayons la description suivante •

Système proposé. I.c nouveau système que nous propo-sons consiste dans l'installation, à bord d’un bateau à va-peur, d’une machine soufflante (celle à piston est lapinsavantageuse, vu surtout l'extrême facilité qu'on a de la fairemouvoir par la machine à vapeur) qui chassera de l’air dansl’eau au moyen d’un tuyau placé à la partie inferieure del’avant. Ce tuyau sera percé à sa partie supérieure d'ungrand nombre' de petits orifices, par lesquels l’air arrivantdans l’eau en petits filets, rendus discontinus par la pro-gression du bateau et le mouvement de l’eau, formera dansla niasse une multitude de globules. L'pau enfin serait ainsiamenée à l’état d’un liquide en ébullition, et formerait unmélange d’une densité d’autant moindre, que la quantitéd’air lancé serait plus grande (fig. IM).

Il parait facile de constituer a cette espèce d’ctal mixte

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la partie du liquide, fraction assez faible du volume dé-placé, qui forme le remous anterieur et qui est choquéeavec le plus de vitesse par la partie la plus avancée de l’a-vant, sans produire d’autre effet nuisible, que d’elever d’unemanière insignifiante le niveau du liquide en cette partie,car la majeure partie de l’eau, remplacée par l’air, danscette action de bouillonnement, s’écartera latéralementaprès avoir été un peu élevée au-dessus du niveau général.Elle ne saurait, en effet, se maintenir en gerbe isolée.

Ce système nous parait devoir beaucoup diminuer la ré-sistance.

1° Parce que l’effort nécessaire pour écarter les filets flui-des sera moindre de celui qui serait necessaire pour écarterle volume correspondant à la partie de l’air qui se dégagerapendant la durée de cette action d’écartement. Ce sera lemême effet que si une partie du liquide à écarter était sup-primée.

2° Parce que la quantité de mouvement imprimée au fluidecompris dans le remous sera considérablement diminuée.

Cet effet, correspondant à la masse en mouvement, estproportionnel il la densité; or, le volume restant le mêmeet la densité de l'air étant presque nulle, relativement àcelle de l’eau, la perte de forces vives sera donc diminuéede toute la quantité qu’eût absorbée le volume d’eau rem-placé par un volume d’air.

3 n En ce que le choc qui a lieu à la rencontre du fluide enrepos par le corps en mouvement, et dont l’effet croit rapi-dement avec la vitesse, absorbera une moindre quantité detravail, parce que : outre l’effet indique ci-dessus, par l’effetde l’espèce de coussin élastique que formera le mélanged’eau et d’air, le choc aura lieu entre corps élastiques, aulieu d’avoir lieu entre des corps prives d’élasticité, et celad’autant plus que l’air, s’élevant le long des faces inclinéesde l’avant qu’il rencontre, s'accumulera à l’endroit du con-tact du bateau et de l’eau.

4° Parce que l’effet de l’ascension des globules d’air dimi-nuera les pressions horizontales du liquide, qui ne sauraientrester les mêmes, lors de ce mouvement qu’à l’état statique.

Nous pensons donc être fondés à conclure de ce qui pré-cède, que le mouvement d’un bateau rencontrant ce nou-veau fluide élastique, composé d’eau et d’air d’une densitébien moindre que celle de l’eau, sera produit avec une moin-dre dépense de force motrice, ou bien en augmentant cel-le-ci et en appliquant une partie à l’établissement du sys-tème proposé, qu’on fera croître la vitesse résultant dessystèmes de locomotion déjà employés, et auxquels son effetviendrait s’a'outer.