CANAL.

CANAL.

de vingt lieues Je longueur dans lus plaines desséchées<!e la Provence. De 1605 à 1610 le canal de Briarc, quiunissait Paris à la Loire , est exécuté par iiouteroue etCwj/on; celui du Languedoc , concédé à Pierre Pau!liiquct de Bonrepos, et dont les difficultés étaient con-sidérables, est terminé en vingt-quatre ans; commencéen 1666 il est livré à la navigation en 1684; et avantla fin du siècle divers canaux réunissent ce canal auRhône , et une seconde communication est pratiquéeentre la Loire et la Seine. Le grand Vauban exécuteen France de nouveaux canaux et indique les moyensde joindre la Saône à la Loire et la Loire à la Vilaine .

Les travaux de canalisation continuèrent en France jusqu’à la révolution; alors ils furent forcément sus-pendus. Mais Napoléon les reprit activement, et bien-tôt furent livrés à la navigation les canaux de Sedan ,de Saint Quentin, de Mons à Condé. D’autres, com-mencés alors, ont été exécutés depuis. En 1821 et1822, des lois autorisent les emprunts nécessaires pourterminer les canaux du Rhône au Rhin, de la Somme,de Bourgogne, du Nivernais , du Berry, de Nantes àBrest,d’Ille-et-Ranc'e, du Blavet, d’Arles à Bouc. Enfinon ouvrit encore de nouvelles voies do communica-tion qui aujourd’hui sont complètement terminées,et qui comptent en France 14,500 kilom. de déve-loppement.

On a de plus canalisé en France un certain nombrede rivières, au moyen de barrages éclusés et d’autrestravaux exécutés dans leur lit; cette navigation flu-viale, qui vient s’ajouter àcelledes canaux, présente undéveloppement d’au moins 8,000 kilomètres.

Jusqu’au milieu du dix-huitième siècle les Anglais étaient restés bien en arrière de la France pour la na-vigation intérieure ; mais depuis lors leur activité s’estportée do ce côté et ils ont doté leur pays de nom-breux canaux, qui ont beaucoup ajouté à la richessenationale.

Avant eux et avant nous, les Hollandais, dont le solbas et humide s’y prêtait parfaitement, avaient sillonnéleur territoire de canaux, dont plusieurs avaient une pro-fondeur suffisante pour recevoir des bâtiments de mer.

Sauf le canal qui relie le Rhin au Danube , et quel-ques canaux en Suède , il n’existe pas, dans les paysde l'Europe, situés à l’est et au midi de la France etde la Hollande , de ligne de navigation artificielle quimérite d’être citée.

En Amérique, aux Etats-Unis et dans une partiedu Canada , la navigation intérieure a un très granddéveloppement, et on évalue à 8,000 le nombre dekilomètres actuellement achevés de canaux de navi-gation.

En comparant à la population de chaque pays lalongueur totale des canaux exécutés, enFrance, en An-gleterre et aux Etats-Unis , on trouve les rapports sui-vants :

La France à 125 kilomètres de canaux par milliond'habitants, tandis que l’Angleterre (Ecosse et Irlande comprises) en compte 164 kilomètres, et les Etats-Unis 583 kilomètres pour le même nombre de têtes.

Du reste, dans chacun de ces pays, la répartition surla surface est fort inégale; chez nous le nord et lenord-est, aux Etats-Unis le nord, et en Angleterre lesud sont plus richement dotés de ces voies de commu-nication que le reste de ces contrées.

La dépense d’établissement des canaux est, commeon le conçoit, très variable. En France , un ensemblede dix lignes comprenant les trois canaux de Bretagne ,le canal de Bourgogne, ceux du Rhône au Rhin, d’Ar-les à Bouc, latéral à la Loire, du Berry, du Nivernais et du Centre, formant une longueur de 1,970 kilo-mètres, a coûté 270, millions, ce qui donne, par kilo-mètre, une moyenne de 137,000 fr. On a calculéqu'une somme de 40 millions sera nécessaire pour les

j achever complètement, ce qui portera à 157,000 fr. loI prix moyen de revient du kilomètre.

Parmi eux le canal de Bourgogne , complètementachevé, aura coûté 253,000 fr. par kilomètre, tan iisque celui du Rhône au Rhin n’aura exigé que90,000 fr., et celui du Berry que 80,000 fr. ; il e>tvrai que ce dernier est à petite section.

On estime que le canal latéral à la Garonne auracoûté, après son achèvement, sur une longueur de204 kilomètres, 65 millions, ou 319,000 fr. par ki-lomètre.

Il faut qu’un canal donne au commerce de bien pré-cieux avantages, pour qu’on se décide à de pareillesdépenses. En effet, sur un canal, le déplacement d’untrès lourd fardeau n’exige que peu de force; deuxhommes et un cheval suffisent pour mettre en mouve-ment un bateau chargé.

Les frais de traction par roulage ordinaire sur unebonne route macadamisée s’élèvent, en moyenne, à20 centimes par tonne et par kilomètre; tandis que surun canal en bon état ces mêmes frais ne s’élèvent qu'à1 centime et demi.

Ainsi, en admettant qu’il n’y ait aucun péage surle canal, comme cela existe sur les routes, une tonnede marchandise parcourrait treize fois plus de cheminpour le même prix. Aussi un canal dépossède-t-il tou-jours le roulage pour les marchandises lourdes et cm-combrantes qui n’ont pas besoin de vitesse. La lutteavec un chemin de fer est beaucoup plus inégale, parceque les frais de traction sur celui-ci ne s’élèvent guèrequ’à 5 ou 6 centimes par tonne et par kilomètre, etqu’il présente des conditions de rapidité, de régularitéet d’exploitation unitaire que la batellerie n’a pas puatteindre jusqu’ici.

Le remorquage à la vapeur est malheureusementimpossible sur les canaux parce que les vagues, soule-vées par les roues et par un bateau rapidement lancé,dégradent les berges très promptement; et d'ailleursl’obligation de stationner pendant un temps assez longà chaque écluse ferait perdre la plus grande partie dubénéfice de vitesse gagné dans le parcours des biefs.

Sur la plupart des canaux, on exige un péage dontle revenu est destiné à couvrir les frais d’administra-tion et d’entretien, plus l’intérêt et l’amortissement ducapital dépensé pour la construction. Ce péage estsouvent fort élevé, surtout en Angleterre et en Amé-rique , où il dépasse d'ordinaire le fret proprement dit.Dans le premier de ces pays, avant l’établissement deschemins de fer, les canaux étaient autorisés à percevoir jusqu’à 0 n, ,39 par tonne et par kilomètre; mais,depuis la venue de ces dangereux concurrents, ils ontété obligés de réduire ces tarifs considérablement, etcette réduction ne s’est arrêtée que lorsqu’ils se furentmis d’accord avec eux, après une lutte désastreuse.Ainsi pouvait-on citer alors tel canal dont le revenuétait égal au capital de construction.

Aux Etats-Unis , le canal Erié perçoit 6 centimespour la marchandise ; d’autres geandes lignes prennent9, 11 et même U centimes. Ce prix est dépassé sur leslignes de faible longueur; au canal de la Dclaware ala Chesapeak , il s’élève à 19 centimes, et au petit canalde Louisville, à 53 centimes. En France , sur le canaldu Midi, où un service accéléré de Toulouse à Beau-caire parcourt, en 118 heures, environ 360 kilomètresde longueur, le fret ne revient qu’à 4 cent., et le péageest de 8 cent.; on doit le réduire à 6 cent, lors de lamise en eau du canal latéral à la Garonne .

Le canal de Briare avait autrefois un tarif de 12à 14 cent.; mais depuis l’établissement du chemin defer d’Orléans, il l’a baissé de telle sorte que les objetssont partagés en cinq classes, qui sont taxées à 5, 4, 3,2, 11 /2 cent.

Les péages perçus dans les années 1847. 1848, 1849,