CHEMIN DE FEU.
soit par des hommes, soit par des chevaux. Cet état 'de choses dura près de deux siècles.
Plus tard, lorsque l'accroissement des richesses eutdéterminé une plus grande activité dans la consom-mation, on s’occupa sérieusement de suppléer â l’in-sufîisance de-» moyens ordinaires de transport par l'em-ploi de chemins de fer, sur lesquels le remorquage deswagons se fit d’abord au moyen de chevaux. Le pre-mier essai de l’application des machines à vapeur autransport sur les routes ordinaires fut fait à Paris en 1709 par un ingénieur français, Nicolas-JosephCugnot , et sur les chemins de fer en 1804, en Angle-terre, par MM.Trévitick et Vi\ian. Ces essais toutefoisne donnèrent lieu à aucune application suivie de la va-peur au transport sur les chemins de fer placés à lasurface du sol, qui prenaient dès lors un grand déve-loppement en Angleterre pour le service des mines dehouille. Bien que dans l’expérience précitée, faiteen 1804, on eût pu remarquer à la vitesse de 8 kilo-mètres à l'heure, sur le chemin de fer de Merthyr-Tyd\il, un train de '10 tonnes, sur une longueur de14 kilomètres \ f 2, sans renouveler l’eau contenue dansla chaudière, l’opinion,dominante alors et partagée parles inventeurs était que l’on rencontrerait des ob-stacles insurmontables dans le défaut d’adhérence desroues sur la surface polie des rails. Ce ne fut qu’en1813 que de nombreuses expériences, exécutées parBlakett sur le chemin de fer de WylanV vinrent ren-verser cette opinion et prouver que le frottement oul'adhérence des roues sur les rails fournirait un pointd’appui suffisant pour la locomotion â la vapeur.
NOMS DES PAYS.
LONGUEUR EN
des chemiu
En j En«ploiuüon coostract.
KILO
s de fe
Totés ouconcédés.
UKTKES
r :
TOTiL
Prusse.
2,968
»
2.968 1
■1,529
245
M
1,774'
626
46
)>
672
iWurtcinbcrg.
266
»
»
266
531
220
M
751 i
305
28
„
393
dinde.
316
U
»
316,
Deux liesse.
490
»
»
490
Mecklembourg.
230
))
»
230
llolstein.
109
»
»
109
Saxe-Weimar.
76
U
»
76
lAnhalt.
90
»
)>
90|
Brunswick.
87
»
»
87;
AutresEtatsdel’AUem.
207
»
>■
202
Total pourrAllemagnc
7,890
539
»
8,427
(îallicie.
65
D
))
65
436
»
M
436
Russie.
227
750
),
977!
227
„
»
227 1
609
950
»
953
9,998
832
7,295
18,125
3,499
893
230
4,6121
Roy. Lombardo-Vénit.
209
»
„
209i
Ipiémont.
262
>>
2621
20
M
20
81
»
»
SI
23,25-1
3,626
7,525
34.402,
16,552
16,238
..
32,790]
Total général. . .
39,803
19,8-4
7,525
67,192'
Bientôt après Georges Stéphcnson parvint à construireîles machines du poids de 10 tonnes, avec leur appro-visionnement, pouvant remorquer un train de 3() ton-nes, poids des wagons compris, avec une vitesse de10 kilomètres à l'heure. Enfin, en 1827, M. Séguinaîné, par l’invention des chaudières tubulaires et dutirage artificiel au moyen d’un ventilateur, remplacéen 1829, en Angleterre, par l’action de la vapeur, per-mit à Robert Stéphenson do se présenter au con-cours ouvert, le 29 avril 1829, par les directeurs duchemin de fer de Liverpool à Manchester, avec une lo-i comotîve, ta Fusée, il quatre roues, pesant 4,310 kilo-grammes, et qui remorqua sur niveau, à la vitesse de22 kilomètres 1/2 il l’heure, y compris son approvi-sionnement, un poids de I 2,942 kilogrammes.
La Fusée comprenait la plupart des dispositions quol’on retrouve encore dans les machines actuelles, commenous le verrons à l’article locomotive. De ce jouimémorable date le développement considérable qu’ontpris les chemins de fer, dont les lignes sillonnent ac-tuellement toutes les contrées civilisées, et dont le ta-blerfu suivant ainsi que celui ci-contre donneront uneidée :
NOMS
ioxcrr.cn
xuhbre
eiploiice
de
DES CHEMINS DE FER.
CD kilomrlr.
locomotiics.
Alais à Beaucaire et à la Grand’-
•
Combe, Amiens à Boulogne .. . .
124
30
68
16
20
8
126
45
52
8
Centre.
2 U
55
50
5o
52
12
Montpellier à Cette.
27
7
Nord et embranchement sur Saint-
101
16
Quentin, Calais et Dunkerque . .
585
205
226
50
383
125
133
93
131
50
476
88
— Saint-Germain et Argenteuil .
— Versailles (rive droite).. . .
21
19
45
— Versailles (rive gauche). . .
17
14
— Sceaux.
12
7
95
28
Mulhouse a Thann . . j * ' * ’
161
29
58
42
198
88
19
Total.
1,028
De ce qui précède, il s’ensuit que l’étude des che •mins de fer se divise tout naturellement en deux par-ties : l’une comprenant les chemins destinés au servicedes mines et usines, l’autre ceux servant do voies degrande communication.
I. CHEMINS DE FER DESTINES AU SERVICE DESMINES ET USINES.
Les chemins de fer employés pour le service desmines aux usines consistent ordinairement, soit en
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