CHEMIN DE FEU.
formées* la question d’art prédomine dans le tracé deschemins de fer; mais dans un pays de civilisation an-cienne, comme l’Europe , où les populations sont ag-glomérées, il faut respecter les droits, consulter lesintérêts, interroger les habitudes, en un mot se pré-occuper avant tout de la question économique, ne pasnégliger les parcours partiels, et procurer la plusgrande sommo d’avantages matériels an pays traversé.
Si au point de vue de la circulation des voyageurs ilpeut être parfois avantageux, pour augmenter le par-cours partiel, de faire subir à une ligne des déviations,il n'en est pas toujours de meme au point de vue desmarchandises, dont les chemins de fer tendent de plusen plus à s'assurer le transport. En effet, les envois demarchandises en grandes masses ne se font guère parchemins de fer que pour des parcours assez étendus,caries frais accessoires de camionnage, chargement etdéchargement, qui ne varient pas quelle que soit ladistance parcourue, entrent pour une assez forte pro-portion dans les frais totaux de transport à de faiblesdistances, tandis qu’ils en deviennent une fraction as-sez minime lorsqu'il s’agit de longs parcours. D’unmitre côté, sauf quelques exceptions, comme la maréeet autres substances alimentaires, les marchandises neréclament pas un transport à grande vitesse; elles nepeuvent être attirées que par le bas prix du transport,prix qui augmente en raison des sinuosités auxquelleson astreint la ligne de fer pour desservir Les popula-tions situées de part et d’autre du tracé direct entreses extrémités. Il y a donc là, sous le point de vue de laquestion économique, un moyen terme, dont la déter-mination est do la plus haute importance pour l’avenird’nn chemin de fer : 1 n s’approcher le plus possible descentres de population, pour faciliter la circulation desvoyageurs; 2° adopter entre les deux extrémités do laligne le tracé le plus direct possiblo pour attirer lesmarchandises.
Ayant ainsi, pour ainsi dire, jalonné la directionmoyenne et les principales indexions d’un chemin defer par les considérations qui viennent d’être exposées,on procède aux détails du tracé d’après la configurationet le relief du terrain Dans cette étude viennent seplacer deux considérations importances, qui ont la plusgrande influence sur le prix d’établissement des che-mins de fer, ce sont celles qui se rapportent aux penteset aux courbes.
En principe, des pentes tant soitpeu prononcées sonttrès désavantageuses à la parfaite exploitation d’une li-gne; mais l’importance des inconvénients qu’elles pré-sentent varie singulièrement suivant la nature de l’ex-ploitation : les fortes déclivités sont, eu thèse générale,extrêmement défavorables aux convois de marchandises,parce qu’elles obligent à réduire considérablement lamasse composant chaque convoi; elles préjudicientbeaucoup moins aux convois de ^yageurs, parce queccs convois ne cheminant presque jamais à pleine charge,disposent toujours d’un excès de force qu'on réservepour les parties difficiles du parcours. Dans ce derniercas, les pentes n’ont pour conséquence qu’une diminu-tion de vitesse qui, pour peu que la rampe ne soit pastrop longue, est peu sensible sur le temps du trajet to-tal. Cependant, cet accroissement du temps de parcourspourrait dans des cas donnés devenir notable, car letemps employé à parcourir un kilomètre sur une pentede 0,003 est de 32 à3i p. 100 plus long que le tempsnécessaire au parcours d’un kilomètre horizontal : surune pente de 0,000 l’augmentation de temps est de70 p. 100; sur la pente de 0,011 le temps est doublé.
Dans tous les cas, une conséquence des pentes estd’augmenter notablement la dépense du combustible.
Une pente d’inclinaison déterminée ne peut, en gé-néral, être rejetée parle motif seul qu'elle est plus oumoins forte; car on a dû voir par ce qui précède qu'il
importe moins de considérer la déclivité d’une penteque sa position et sa longueur. Si une rampe est trèscourte, et placée à la suite d’une pente en sens opposé,elle sera franchie, fût-elle même très raide, sans diffi-culté et sans ralentissement sensible do la marche, envertu de la vitesse acquise par le convoi. Une mêmerampe d’inclinaison et de longueur déterminée pourraêtre ou n'etre pas accessible aux locomotives, suivantqu’en raison de sa position sur la ligne de parcours ellepourra être abordée par les convois avec ou sans vi-tesse acquise. C'est ainsi que sur le chemin de Liver-pool les plans inclinés de Sutton et de Rainhill (d’uneinclinaison de 0,0104 sur une longueur de 2 kilomè-tres 1/2) sont franchis par les locomotives, taudis quesur* la même ligne, à la sortie de Liverpool, un planincliné de même pente et de même longueur (0,0113sur 2 kilom. 2/10) est desservi par des machines fixes.
Quand les pentes fortes devront être courtes, ce seraune circonstance heureuse que de pouvoir les placer aupied des stations : car, à l’arrivée, les convois userontleur vitesse sur la rampe; au départ, ils reprendrontplus vite leur rapidité de marche.
Quand les pentes lortes devront être longues, il serapréférable, au contraire, que les stations soient à leurpied, surtout si ce 6ont des stations de quelque impor-tance, parce que les convois y devront prendre des lo-comotives de renfort.
Il suffit d’être mis sur la voie de pareilles considéra-tions pour trouver de soi-même les combinaisons qu'ondoit rechercher ou s’interdire dans des vues de facileexploitation.
Il sera bon le plus souvent, quand les circonstancesle pourront permettre, de n’adopter aucune pente quifasse anomalie dans le système général des inclinaisonsadmises sur la ligne. Cependant, si une exception estabsolument nécessaire, il vaudra presque toujours mieuxadopter résolûnient une forte pente qu’une pente inter-médiaire, ne dût-on pas dans l’exécution trop chèrementacheter une diminution de déclivité; surtout si le pointd'emplacement de cette forte pente n’est point éloignédu lieu naturel de stationnement d’une locomotive desecours, parce que l’emploi additionnel de la locomotivede secours sur la forte rampe permettra de conserversur tout le reste de la ligne les convois à pleine charge;ce que n'eût point permis la pente intermédiaire fran-chie saus renfort.
La déclivité des rampes franchies par les locomo-tives en service habituel ne dépasse guère 0"*,010.
Entre 0,01 et 0,03, les plans inclinés sont desservispar des machines fixes, remorquant à la montée, ouretenant à la descente les convois, au moyen descordes.
On n'a guère construit en Angleterre, dans des cliemins de grande exploitation, des plans inclinés dont laponte excède 0,027 ou 0,028. En Belgique , le plan in-cliné de Liège a une inclinaison de 0,03 sur 1800 mè-tres de longueur. Les Américains ont poussé beaucoupplus loin la hardiesse, on pourrait dire la témérité : ilsonr, sur de faibles longueurs il est vrai, des plans incli-nés de 100 à 200 millimètres par mètre. C’est un peutrop se confier à la solidité des cordes.
Cependant les cordes sur des plans d’inclinaison or-dinaire de 0,01 à 0,03 ne sont pas le seul motif de sé-curité qu’aient les voyageurs : si la corde cassait, ilserait très aisé de retenir le convoi h l’aide de freins,et de l’empêcher de prendre une accélération dange-reuse. Le frottement de première espèce ou glissementsans rotation du fer sur fer est d’environ 1 10; il suf-firait donc d’arrêter, en serrant progressivement lesfreins, la rotation des roues d’un tiers des voiturescomposant le convoi pour neutraliser complètement lacomposante de la gravité suivant la pente. Seulement,sur un chemin qui offre de pareille.- déclivités, il est