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CHEMIN 1)E FEU.

prudent, on le voit, de luire entrer dans la composition 1

• les comois une forte proportion de voitures (du tiers

à lu moitié) munies de freins. t

Quand un plan incliné est en ligne droite, l’emploi •de la machine Fixe sc comprend et se justifie; mais,lorsque le tracé amène en même temps une pente et

• les courbes, il est impossible de se servir d’une ma-chine fixe.

Eus premières expériences qui aient été faites dans1 î but de substituer la locomotive à l’emploi des che-vaux ou des machines fixes, ont été faites en France sur le chemin de la Loire, et répétées dix ans plustard sur le chemin de llarzburg, en Allemagne . Cedernier chemin, qui part do Brunswick, se développe«l’abord en plaine jusqu’à Wienenbnrg, puis gravit lamontagne, à partir de ccttc station, avec des pentesdont l’inclinaison s’élève successivement jusqu’à 0"',()217à l'approche de la station de llarzburg. Pendant lespremières années, les locomotives s’arrêtaient à Wic-nenburg et les wagons étaient traînés par des chevauxjusqu’à llarzburg. On ne tarda pas à reconnaître quece mode d’exploitation ne pouvait suffire à tous les be-soins de la circulation, et, après quelques essais préli-minaires, on eut recours à des locomotives à six rouesaccouplées par des bielles et pesant chacune 27,000 ki-logrammes, y compris le poids du tender chargé d’eauet de combustible. Ces machines parvinrent à franchirla rampe do 0'",02I7 en remorquant un convoi detrente-cinq wagons pesant brut 72,000 kilogrammes.Ou comprend aisément que l'accouplement des rouesaugmente l’adhérence en vertu de laquelle a lieu lemouvement, et utilise ainsi pour produire cette adhé-rence tout le poids de la locomotive portée sur scs sixroues.

Nous avons vu plus récemment le service journalierde la rampe du chemin de fer atmosphérique de Nan-terre à Saint-Germain, également fait par de puis-santes machines locomotives à six roues accouplées.

M. Vcrpilleux a encore été plus loin sur les cheminsde Saint-Etienne à Lyon : non-seulement il a accoupléensemble les roues de la locomotive pour en utiliser latotalité du poids à la production de l'adhérence, maisil a encore augmenté celle-ci en accouplant égalementles roues du tender et en transmettant à ces dernièresle mouvement par des cylindres à vapeur placés sous letender.

Enfin nous devons parler de la proposition faiterécemment par M. Nicklès d’augmenter cette adhé-rence par une disposition très ingénieuse, consis-tant à faire circuler en hélice un courant galvaniqueautour de la partie inférieure des roues motrices,«le manière à transformer celles-ci en aimants arti-ficiels «lont l’on peut faire varier à volonté la forcea\ee le degré d’immersion de l’élément zinc de la pileemployée, et dont l’action sur les rails produit le de-gré d’adhérence qui est nécessaire. Des essais faits sur«les modèles eu petit ont donné des résultats satisfai-sants; mais l’expérience faite eu grand dans les ate-liers du chemin de Lyon vient de réduire à peu dechose les ré.>ultats qu’on pouvait espérer. En effet,on a reconnu que la persistance de l'aimantation dansles roues on fer dur fait naître un pôle sur celle-cien arrière du point de contact, et «pic l'adhérence di-minue rapidement avec la vitesse de rotation de laroue, de telle sorte qu'à des vitesses un peu grandes ide puissants appareils électriques, compliqués et cm- jbarrassants, n’augmeuleraient pas de plus do un jdixième l’adhérence des roues due au seul poids de la imachine. 1

En résumé, pour les plans inclinés dont la pente lie ’dépasse pas 0"',0d et vu l'état de perfection auquel jsont arrivées les locomotives, les frais de traction sont |moindres n« - cc des locomotives construites d’une ma- :

iiière spéciale pour ce service que lorsqu’il est effectuépar des machines fixes et, d'uh autre côté, dans laplupart des cas où l’on a eu recours à l’emploi de cesdernières pour remorquer les trains sur des plans in-clinés, il eût été plus facile et plus économique d’at-teindre le même niveau, en faisant suivre au tracé lescontours des vallées ou les flancs des coteaux, et en ré-duisant l'inclinaison beaucoup au-dessous des limitesqu’il a fallu atteindre pour obtenir les alignementsdroits nécessaires nu jeu des câbles.

On comprend facilement, d’apres ce qui précède, quebien souvent il sera plus avantageux de percer uncontre-fort que de le gravir en plan incliné.

Pour le passage des chaînes circonscrivant des bas-sins de certain ordre, le percement deviendra souventde nécessité absolue : alors on établit le chemin de feren souterrain.

Les souterrains des chemins de fer sont habituelle-ment plus grands que ceux construits pour rétablisse-ment des canaux ; mais il est une circonstance quirend parfois, malgré cela, les prix des uns et des autresassez comparables ; c'est que les souterrains des canauxsont presque toujours, dans la vue de mieux assurerl’alimentation du point de partage, établis au-dessousdu niveau des eaux souterraines; tandis que les sou-terrains des chemins de fer doivent être percés le pluspossible au-dessus de ce niveau. On conçoit que l’aug-mentation de dépenses qu'il faut faire pour les épuise-ments durant la construction des premiers, compensedans une certaine mesure l’accroissement de frais résul-tant de la plus grande sectiou des seconds.

Il faut dire d’ailleurs que le prix de percement d’unsouterrain est bien loin d’être proportionnel, du moinsen ce qui regarde l’extraction des déblais à l’aire de lasection qu’on lui donne. Dans les souterrains en grandnombre qu’il a fait exécuter dans des bancs de rochercalcaire pour la construction du canal de Marseille ,M. de Montricher a expérimenté que le percement dela première galerie dont la section était de 12 mètresavait fait revenir à 18 fr. le prix d'extraction du mètrecube de rocher; tandis que pour l'élargissement ulté-rieur de cette même galerie, le prix d’extraction dumétro cube n'avait plus été que de G francs.

On n’établit jamais dans les souterrains les dés outraverses immédiatement sur le fond de rocher; le rou-lement des convois y serait trop rude. Loin de là, onétablirait plutôt une plus grande épaisseur de ballastque sur toute autre partie de la voie, afin d’assurerplus complètement l’écoulement des eaux à une certaineprofondeur au-dessous des rails. On réserve ordinaire-ment au ballast une épaisseur de 0 m ,()0.

La cheminée des locomotives s’élève à i mètres au-dessus des rails. On voit d’après cela que la hauteurd’un souterrain de grande exploitation ne saurait êtrede moins de G m à G" 1 ,50, pour peu qu’on veuille con-server d’espace libre au-dessus de la cheminée de lamachine. Mais, pour l’aérage, il est désirable que l’espacerestant libr<5 à la partie supérieure du souterrain soitplus considérable. Les gaz carbonés et les vapeurs sul-fureuses qui s’échappent de la cheminée ne circuleraientque difficilement dans un si petit espace, et après lepassage d’un ou de plusieurs couvois, on ne pourrait nire-pirer, ni voir dans le souterrain.

Dans les derniers projets exécutés ou proposés, on aadopté pour les souterrains une hauteur de 7 m ,50 àS mètres. On donne aux souterrains une section pres-que circulaire et un revêtement en maçonnerie dans lesterrains qui sont peu solides et susceptibles de s’af-faisser par l’action des eaux.

Indépendamment des pentes, nous avons dit qu'uneautre considération, celle des courbes, avait une grandeinfluence sur le tracé des chemins «le fer. Les résis-tances que présente le passage des courbes tiennent