CHEMIN DK FEU.

CHEMIN DE FEU.

a» parallélisme invariable des essieux, à la solidaritédes roues avec l’essieu et h la force centrifuge.

La résistance due au parallélisme des essieux pro-vient du frottement des rebords des roues contre lesrails. Pour le diminuer, il faut agrandir le rayon descourbes ou rapprocher les essieux. Ou facilite aussi lepassage dans les courbes, soit en supprimant les pla-ques de garde destinées a maintenir le parallélisme desessieux, soit mieux en laissant entre elles et les boitesa graisse un jeu tel qu’elles ne servent plus réellementque connue appareils de sûreté, en cas de rupture desressorts, ce qui permet aux essieux de se déplacer lé-gèrement et de converger un peu vers le contre de lacourbe. On favorise encore cette tendance en se ser-vant de menottes en cuir ou en fer pour suspendre lacaisse aux ressorts.

La solidarité des roues avec l’essieu force la roue ex-térieure à parcourir un développement plus grand quela roue intérieure. Pour que cela puisse avoir lieu sansqu'il y ait glissement d’une des roues sur les rails, ondonne généralement aux bandages des roues une coni-cité d’environ 1/lG, de .minière à ce que, dans unecourbe, la roue extérieure, sollicitée vers la tangente,roule sur uu plus grand diamètre que la roue inté-rieure.

Enfin, on remédie à l’effet de la force centrifuge,qui tend a presser contre le rail le rebord de la rouequi parcourt la courbe extérieure, en sur-élevant plus«m moins le rail extérieur dans les courbes d’aprèsleur rayon et la vitesse avec laquelle elles sont fran-chies.

Avec le système de matériel anglais , généralementadopté eu Europe , il convient que le tracé d’un che-min de 1er ne présente pas do courbes de moins de500 mètres de rayon, et presque partout on a adoptécomme minimum un rayon de 800 à 900 mètres. Avecle système de matériel américain, dans lequel ou rap-proche les essieux et on les assujettit deux a deux a unchâssis partiel mobile autour d’une cheville ouvrièrefixée au châssis général, on peut circuler sans do tropfortes résistances dans des courbes do 200 mètres, etmême moins, de rayon.

On comprend aisément que dans nombre de cas lanécessité d’éviter les courbes d’un faible rayon aug-mente considérablement les frais de premier établisse-ment d’un chemin de fer. Dans le but d’annuler cettenécessité, M. Arnoux a proposé de remplacer le maté-riel actuellement employé parun système de matérielarticulé de son invention, avec lequel on peut circulersans danger dans des courbes de tous rayons, et il aappliqué ce système en grand sur le chemin de fer deParis à Sceaux . Bien que ce système ne paraisse pasdevoir être adopté pour aucune ligne importante dechemins de fer, comme il peut être appliqué dans cer-tains cas à des lignes secondaires, dans le but de ré-duire de beaucoup les dépenses do premier établisse-ment et de les mettre en rapport avec la circulation desvoyageurs et marchandises sur ces lignes, nous en don-nerons ici une description sommaire :

Chaque voiture. < v fig. 503 et 501) est composée d’unavant et d’un arrière-train; dans chaque train, l’essieuest traversé par une cheville ouvrière autour de laquelleil peut tourner; une couronne horizontale qui y estattachée a le même axe que la cheville ouvrière. Lesroues sont libres sur les fusées.

Les deux trains sont réunis par une flèche h bran-ches, aux extrémités de laquelle sont attachés, en des-sous, des plateaux ou sassuiresconcentriques aux che-villes ouvrières, et qui tournent à frottement doux surles couronnes.

Des chaînes attachées sur la circonférence des cou-ronnes, de manière à sc croiser sous la flèche, unissentles deux essieux, les obligent à se mouvoir simultané-

ment et en sens cou traire au-tour des chevilles ouvrièreseu faisant des angles égauxavec l'axe de la voiture.

Si donc on fait marchercette voiture sur un railvvavcirculaire, de manière quele premier essieu soit tou-jours normal à l’axe du che-min, le second essieu seranormal aussi nu même axe.

M. Arnoux fait dirigerce premier essieu par le che-min lui-même, au moyende quatre galets ou petitesroues qui roulent sur lesfaces intérieures des rails,et qui sont à l’extrémité defourches attachées au-des-sous de l’essieu.

Los voitures sont liéesTime à l’autre : 1° par uneespèce de timon traversé parla cheville ouvrière de l’ar-rière-train de la voiture quiprécède, et par celle de la-vant-train de la voiture quisuit; 2° par deux chaînes

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qui se croisent sous le timon, et qui sont attachée»,d'un bout, à la circonférence de la couronne de l’avam-train de la seconde voiture; et de l’autre bout, à lacirconférence d’une couronne plus petite fixée sous laflèche de la première voiture et traversée par la chevilleouvrière de l’arrière-train.

Ainsi, il y a trois couronnes horizontales à chaquevoiture ; deux de même rayon sont fixées aux essieux,et une autre d’un rayon plus petit fait corps avec laflèche de l’arrière-train.

Il résulte de cette dernière disposition que la flèchede la première voiture ne peut changer de direction sansproduire en meme temps le changement de la directiondes essieux de la seconde voiture, et, en déterminantconvenablement le rayon de la petite couronne, les es-sieux de la seconde voiture seront, comme ceux de lapremière, normaux à la courbe que les deux voituresparcourent. Par exemple, dans le cas le plus simple, quisera celui de la pratique, les timons étant égaux auxflèches, et les couronnes des essieux de toutes les voi-tures ayant le même rayon, les anneaux dps flèchesdoivent être moitié plus petits que ceux des essieux.

La traction s’opérant par les flèches et les timonsqui tournent autour des chevilles ouvrières, et l'incli-naison des essieux ayant lieu par le moyen des chaînescroisées qui sont attachées aux couronnes, toutes lesvoitures doivent venir successivement passer sur lestraces de la première.

Le développement du chemin de fer de Sceaux , con-struit d’après ce système, est de 4-1,150 mètres, surlesquels 4,(>00 mètres sont en ligne droite et (>,850 mè-tres en ligne courbe, tant en arcs de cercle qu’en pu-