CHEMIN DK FEU.

CHEMIN 1)E FER.

rnboles. (’c dernier raccordement a été adopté pouréviter toute transition brusque en passant d’une lignedroite dans une ligne courbe, et réciproquement. EntreParis et Bourg-la-Reine , le rayon de courbure mini-mum est de 120 mètres; entre Bourg-la-Reinc etSceaux , il est de 55 mètres: dans cette dernière partie,dont la longueur est de 3,250 mètres, la pente e-t uni-forme et de 0"‘,0I 15. Aux bouts de ligne, à Paris et aSceaux , la voie, dont la largeur est de ■!'“,80, se ter-mine par une espèce de raquette dont le petit diamètreest de 50 mètres, disposition à laquelle sc prête parfai-tement le matériel, et qui a l’avantage de simplifier lesmanoeuvres de gare, eu supprimant les plaques tour-nantes, et de réduire par suite le personnel qui y estemployé.

Travaux d'art. Les conditions auxquelles se trouventassujettis les tracés de chemins de fer en rendent l’exé-cution beaucoup plus coûteuse que celle des routes or-dinaires. Nous n’entrerons pas ici dans les détails de laconstruction de la chaussée, qui se trouvent décritsdans ce Dictionnaire aux articles terrassements,tunnel et ponts. Nous nous contenterons de faireremarquer que l’on ne peut établir de voie de fer surun pont suspendu.

De la voie de fer. Les chemins de fer sont à simple ouà double voie. Dans ce dernier cas le service est plusfacile, chaque \oie étant exclusivement afFectée à l’undos sens du parcours, et le chemin est susceptible d’unecirculation plus considérable. Aussi, sur les chemins àune seule voie, on a toujours soin, en prévision del’avenir, de faire les terrassements et autres ouvragesd’art en prévision de la pose ultérieure d’une secondevoie.

Il est indispensable, pour que le service des che-mins de fer qui sont en communication les uns avecles autres puisse se faire avec économie et sans trans-bordement, que le matériel de chacun d’eux puissecirculer indistinctement sur toutes les voies; aussi,dans presque tous les pays, des dispositions réglemen-taires ont prescrit une largeur de voie uniforme de1 u ',4i. Les seuls chemins qui fassent exception à cetterègle sur le continent européen sont : en Allemagne ,le chemin du Taunus , qui a l ro ,50 de largeur entre lesrails, et les chemins badois, dont la largeur de voieest de '1 m ,60; en Angleterre, sur la ligne du Great-Western, l’écartement des rails est de2"Vl3.

Des raisons analogues ont fait adopter pour largeurde l*entrc-voie '! m ,80 à 2 ,M ,00 dans les chemins à dou-ble voie.

Rails. Dans l’origine on a beaucoup employé derails en fonte; depuis on les a abandonnés parce qu’ilssont trop fragiles, d’une pose plus difficile, exigeanttoujours des longrines en bois, et en définitive aussicoûteux que ceux en fer malléable. Les rails en fersont fabriqués au laminoir (voyez fer) et leur profilest très variable. Leur longueur est de 4 m ,50 à o m ,00,et leur poids de 20 à 40 kilogrammes par mètre cou-rant.

Nous avons dit plus haut que pour les chemins des-servant les mines et usines, on se sert fréquemmentde rails à section rectangulaire formés par une bandede fî*r méplat, posée de champ dans des entailles mé-nagées dans les traverses qui supportent la voie, etmaintenue dans une position invariable par des coinsen bois. Sur les chemins h locomotives, on a égalementemployé d’abord des rails rectangulaires posés h platsur des longrines en bois et fixés à ces longrines pardes vis, les longrines étant elles-mêmes supportées pardes traverses en bois ou des dés en pierre. Ces railscoupaient les bandages des roues, fléchissaient sous lepassage des trains, et résistaient mal à la pressioulatérale occasionnée dans les courbes par la force cen-trifuge. Un augmente la résistance du rail en produi-

sant à sa partie supérieure un renflement auquel ondonne le nom de rhampiijnnu ; on fait venir aussi ala partie inférieure unléger bourrelet destiné al’empêcher de se soule-ver. Souvent on remplacele bourrelet inférieur parun second champignon(fig. 505), do manière àpouvoir retourner le railà volonté, et dans ce cason donne parfois plus d’é-paisseur à la partie du champignon qui regarde l'inté-rieur de la voie qu’à la faco extérieure.

Les rails à simple ou à double champignon sont gé-néralement adoptés en France et en Belgique . Surbeaucoup de chemins allemands et sur la plupart doceux des Etats Unis , on se sert du rail américain ourail de Vignole, qui présente à la partie supérieureun renflement ou champignon, et à la partie inférieureun empattement qui repose immédiatement sur lestraverses ou les longrines, où il est fixé par le moyende vis a bois ou de crampons.Enfin, sur quelques chemins an-glais , américains et allemands,on se sert de rails en U ren-versé, ou rails Brunei (lig. 500),qui se fixent directement surle- longrines comme le précé-dent. Le seul avantage que l’onattribue à ces rails est la granderésistance qu’ils présentent sousun poids peu considérable, et

500.

l’économie qui en résulte lorsque le fer est cher et lebois à bon marché.

On a également essayé des rails ondulés présentantla forme d’un solide d’égale résistance dans leur profilinférieur; la faible distance qui sépare deux traversessuccessives rend presque insensible l’avantage queprésente cette forme comme résistance, et, d’un autrecoté, leur fabrication est plus difficile et plus coûteuse,enfin, en cas de bris, ils ne peuvent être soutenus pardes traverses comme les rails droits; aussi l’emploi deces rails est actuellement abandonné. Dans tous lescas, l’expérience a démontré qu'il convenait «le don-ner à la surface du champignon une légère courbureet non de le terminer par une partie plate, connue celaa encore lieu sur beaucoup de chemins.

Supports de la voie. Dans les premiers temps, lesrails étaient toujours portés par des longrines enbois assises sur des traverses en bois ou sur des dés eupierre. Quoique la quantité de bois nécessaire pourl’établissement d’un système de supports à longrinesne soit pas notablement plus considérable que pourdes traverses seules, on l’abandonne maintenant par-tout ; les difficultés de pose et d’entretien, et surtoutde renouvellement, sont beaucoup plus grandes dansle premier cas que dans le second ; en outre, les lou-grines gênent l’écoulement des eaux, dont on a tantd’intérêt à se débarrasser, soit pour la solidité de lachaussée, soit pour la conservation des bois. Les désen pierre présentent égalemeut de grandes difficultésde pose et de relevage, à cause de l’inclinaison qu’ilest nécessaire de donner aux rails en dedans de la voie ;et, en outre, ils offrent peu de résistance à l’écarte-ment des rails. Les traverses les plus généralementemployées sont en bois de chêne et quelquefois en boisrésineux, placées en travers de la voie à une distancemoyenne de 1 m ,00 les unes des autres ; comme ellesse détériorent assez rapidement et que leur renouvel-lement forme une portion importante des frais d’en-tretien de la voie, on a essaye d’augmenter leur duréesur plusieurs ligr.es par l’un ou l’autre des procédés