CHEMIN DE FEU.
qui servent à indiquer au mécanicien sur laquellevoie les aiguilles peuvent livrer passage au train.
Dans quelques cas spéciaux, les changements de voies'établissent- sans aiguilles, en interrompant simple-ment les rails aux points de croisement pour laisserpassage aux boudins des roues.
Pour passer d’une voie sur une autre qui lui est per-pendiculaire, on se sert de pintes-formes tournantesdont les fig. 509, 510 et 511 donnent le plan, la coupe
510 .
511.
et l’élévation. Elles sont construites en fonte, bois ottôle, ou seulement en tôle, et leurs dimensions, ordinai-rement calculées pour une locomotive ou uno voiture,sont quelquefois suffisantes pour recevoir à la foisdeux voitures ou une locomotive avec son tender, sansqu’il soit nécessaire de les désassembler. On manœuvreles petites plaques à bras d’hommes, et les grandes aumoyen d'engrenages à manivelles. En employant deuxplaques tournantes, on peut facilement faire passer leslocomotives et wagons d’une voie sur une autre voieparallèle. Les plaques tournantes peuvent d’ailleursêtre appliquées à tous les croisements de voie recti-lignes, quel que soit l’angle de rencontre de ces voies.Un passe quelquefois d’une voie sur une autre voieparallèle en reliant ces deux voies par un fossé, danslequel circule sur une ligne de rails une plate-formequi vient affleurer à la surface du sol, et qui porte elle-même dans la direction des voies des bouts de railsqui \ieniicnt su raccorder avec ceux de l’une ou l'au-tre des voies, lorsque la plate-forme se trouve aux ex-trémités de sa course et sur lesquels on cale les rouesdu wagon à faire passer d’une voie sur l’autre. j
Passages de niveau. Lorsqu’une ligne de fer vient à jTare traversée par une route ordinaire, on garantit la jvoie en surélevant la chaussée jusqu’à l’affleurement jdu rail à l'extérieur, et plaçant en dedans de la voie june poutrelle ou lougrine eu bois garnie de fer, dite ;
contre-rail , de manière à ménager entre le rail et lecontre-rail une rainure pour livrer passage aux men-tonnets des roues. Les traversées de niveau sont tou-jours interceptées au moment du passage des trainspar le moyen de barrières, et les garde-barrières sonten même temps chargés de veiller à ce que les ornièrescreuses que présente la voie uuxdits passages soientconstamment maintenues dans un parfait état de pro-preté.
Gares et stations. Les dispositions des gares et sta-tions varient suivant leur importance, et sc relientsouvent d’une manière intime au tracé du chemin,au moins pour les gares ou stations principales.
D’un côté, on doit chercher à réduire autant que pos-sible les manœuvres de gare, les transports des bagageset marchandises, ainsi que le service des voyageurs,c’est-à-dire les frais d’exploitation ; et, d’un autre côté,à diminuer les frais de premier établissement, conditionparfois directement opposée à la précédente, surtoutlorsque le chemin se trouve établi en remblai ou endéblai.
Il en résulte que nous ne pourrions entrer utilementdans plus de détails qu’en sortant du cadre de cet.ouvrage , et en donnant de nombreux exemples degares et stations établies dans diverses conditions.Toutefois nous observerons que l’on se décide en gé-néral beaucoup trop souvent à établir dans certaineslocalités des stations de tête . c’est-à-dire avec dosrebroussements, dont le premier résultat est d’augmen-ter très notablement les dépenses et les difficultés del'exploitation.
A certaines stations, on trouve des magasins decombustible et des grues hydrauliques pour l'ali-mentation des machines, et des ateliers pour l'entro-tien et la réparation du matériel roulant.
Matériel. Le matériel roulant des chemins de fer sedivise eu matériel de traction, comprenant la locomo-tive et son accessoire le tender, dont il sera questiondans l’article locomotive, et le matériel de trans-port, dont nous allons dire quelques mots. Les voituresou wagons employés sur les chemins de fer sont àquatre, six ou huit roues. Dans les unset les autres, lesroues sont toujours invariablement fixées aux essieuxqui tournent dans des boîtes à graisse fixées à unchâssis par l'intermédiaire de ressorts et maintenuespar des plaques de garde.
Lorsque les voitures sont à quatre ou à six roues, iln’y a qu’un seul châssis. En France et en Angleterre,on attache en général les plaques de garde aux longscôtés du châssis, et la caisse de la voiture est placéeau-dessus des roues Eu Belgique et sur beaucoup dechemins allemands, les longs côtés du châssis, placésà l’extérieur des roues, sont supportés par quatre oupar six traverses, réunies par couples, et aux oxtré-*mités desquelles sont attachées les plaques de gardeet les ressorts de suspension; par suite de cette dispo-sition, les roues pénètrent dans les caisses, sous lesbanquettes. Enfin, sur quelques chemins allemands,ou trouve des wagons à six roues, dont les caisses sontsuspendues sur les boîtes à graisse aumoyen de res-sorts d’une forme particulière qui facilitent, dans cer-taines limites, la convergence des essieux et leurdéplacement dans le sens transversal à la voie ; onsupprime alors les plaques de garde, et on place seu-lement, au-dessus de chaque essieu et entre les roues,des plaques de tôle découpées en fourchettes, et desti-nées à soutenir la caisse en cas de rupture d'un res-sort; 13 mouvement de ces voitures est très doux etelles passent sans effort dans des courbes d’un petitrayon.
Les voitures et wagons américains sont à huit roues.Leur longueur et leur capacité sont doubles de cellesdes voitures à quatre roues, de telle sorte que la
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