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charge Je chaque essieu reste sensiblement la mêmedans les Jeux systèmes. Les essieux sont placés parcouples aux deux extrémités de la caisse et fixés à unmême châssis partiel ou avant-train, lié seulement auchâssis général par une cheville ouvrière. Le poids dela caisse repose, par l’intermédiaire de sabots en fonteou de galets, sur les brancards de chaque a\ant-train,qui sont recouverts aux points de contact de plaquesen fonte ou en fer ; les essieux de chaque train partielsont imariablement parallèles entre eux; leur écarte-ment ne dépasse pas |™,00, le diamètre des roues étantcompris entre 0 ,n ,7i> et 0 m ,90. Les boîtes à graissesont le plus souvent extérieures; elles supportent ha-bituellement le poids de la caisse par un seul ressortpour chaque paire de boîtes d’un meme côté; ce res-sort s'appuie par ses deux extrémités sur les boîtes àgraisse, et supporte la charge par son sommet. L’écar-,tement des avant-trains de centre en centre varie deG h 9 mètres. Le nombre des voyageurs que peut con-tenir une seule voiture dépasse quelquefois cent; lesvoyageurs montent et descendent par les extrémités,au moyen d'escaliers qui aboutissent à une plate-formeoù se tient un conducteur. Les banquettes sont àdeux places; elles sont disposées transversalement àl’axe de la voie, et laissent au milieu un passage pourla circulation; les dossiers, formés par une barre debois, rembourrée dans les voitures de première classe,sont quelquefois mobiles autour d’une charnière placéeà la partie inférieure des pieds qui supportent les ban-quettes et se renversent, suivant que les voyageursveulent se placer dans le sens de la marche ou à re-culons.
Les \oiturcs américaines sont avantageuses pourfranchir les courbes d’un rayon très faible; l’écarte-ment des essieux, réunis deux à deux dans un mêmeavant-train, est aussi iàiblc que possible, et, par suite,la résistance due à leur parallélisme se trouve dimi-nuée. On arrive, du reste, sensiblement au même ré-sultat avec les voitures ordinaires à six roues, en don-nant aux plaques de garde tout le jeu nécessaire dansle sens transversal et longitudinal ; et, d’un autre côté,c’est moins le parallélisme des essieux que la conieitéinsuflisantc entre les rails et les mentonnets qui li-mite le rayon des courbes. Si les voitures améri-caines offrent plus de stabilité, en cas d’accident, quedes voitures plus légères, à cause de leur poids con-sidérable, d’un autre côté la mobilité des avant-trainsautour de la cheville ouvrière est un obstacle à lagrande vitesse que l’on tend de plus en plus à impri-mer aux convois qui circulent sur les chemins de fer;les voitures devant marcher indifféremment en avantet en arrière, la cheville ouvrière ne peut pas être ex-centrée, et l’avunt-train n’est sollicité à rester entreles rails que par la conieité et les mentonnets desroues; il en résulte un mouvement d’oscillation quitend nécessairement à augmenter avec la vitesse, etpeut, au-delà de certaines limites, devenir dangereuxEn outre, pour le service des voyageurs, ces voituressont trop grandes et leur manœuvre dans les garesest un peu gênante. Pour le service des marchandises àpetite vitesse, au contraire, les wagons américainspeuvent présenter dans beaucoup de cas des avan-tages; pour un même poids de véhicule, ils présententune plus grande capacité, ce qui peut être favorableau chargement de certaines marchandises encom-brantes, telles que le bois, le fer en barres, les bes-tiaux, etc., et il est toujours utile de faire entrerquelques wagons américains dans la composition dumatériel de transport de toute exploitation importantede chemin de fer.
On emploie en général la graisse solide pour legraissage des wagons; cependant l’huile procure desfrottements plus doux , et on l’emploie sur quelques
chemins, eu y ajoutant, pendant les grands froids dol’hiver, nu pou d’essence de térébenthine pour la main-tenir liquide. Les boîtes à huile employées sur lechemin de fer de Leipzig â Dresde ne diffèrent pasessentiellement des boîtes à graisse ordinaires. Dansla cavité destinée à recevoir la graisse se trouve uneplaque de foute, portant à l’avant un petit réservoiret ù l’arrière un entonnoir qui pénètre dans le troudont la boîte à graisse est percée. Le réservoir est,plein d’huile jusque vers la moitié de sa hauteur, et, àce point, sa paroi est percée d'un trou à travers lequellaisse une mèche de coton tressée, dont l’extrémitédescend à travers l’entonnoir et à travers l’œil ducoussinet jusqu’à la fusée de l’essieu. Cette mèche faitsiphon et sa grosseur est calculée pour qu’elle débitetrois gouttes d’huile par minute. L’huile se dépensed’une manière continue et maintient la fusée constam-ment lubréfiée; elle tombe ensuite sur le demi-cylin-dre qui forme la partie inférieure de la boîte à graisse ;une rigole creusée suivant l’arête inférieure de cedemi-cylindre, et un trou percé à son extrémité anté-rieure, amènent l'huile versée en excès sur la fusée,dans un réservoir en tôle où on la recueille pourl’employer de nouveau.
Sur les chemins du Hanovre , l’appareil est toutdifférent : la partie inférieure de la boîte se ter-mine par une capacité prismatique, dont la paroiantérieure est percée d’un trou carré. Ou intro-duit par ce trou un tiroir rempli d’huile et par des-sous une pièce à ressort qui le maintient invariable-ment dans sa-position; cette pièce s’enlève facilementà la main, mais aucune secousse ne peut la déplacerpendant la marche. Le tiroir porte un levier à contre-poids qui applique contre la fusée une mèche plate er.coton, dont les bouts plongent dans l’huilo. La partiesupérieure du tiroir est fermée par une paroi, percéeseulement d’un oriticc rectangulaire suffisant our lepassage de la mèche, mais en même temps exac-tement fermé par celle-ci. L’huile monte dans la mèchepar l’effet de la capillarité et maintient constammentla fusée lubréfiée ; elle ne peut pas être- projetée horsdu tiroir par l’effet des chocs. On peut renouveler fa-cilement l'huile en enlevant le tiroir, ce qu’un hommepeut faire d’une seule main ; on peut encore se servird’un tube recourbé saillant à l’extérieur, fermé parun bouchon en métal ou en liège, et faisant en mêmetemps fonction de bouton pour enlever ou mettre enplace le tiroir. En ôtant ce bouchon, les ouvriers char-gés du graissage reconnaissent immédiatement s’ilreste une quantité d’huile suffisante et peuvent enajouter sans démonter l’appareil.
Avec l’une ou l’autre de ces dispositions, la dépensed’huile est insignifiante.
Les roues de wagons sont en fonte, en fonte avecbandages seulement en fer forgé ou presque entière-ment en fer forgé; nous décrirons leur mode de fabri-cation à l’article locomotive.
Les châssis qui supportent les caisses des wagon*sont munis ordinairement de ressorts ou tampons dechocs, et d’autres ressorts au moyen desquels on com-munique la traction d’un wagon à l’autre. Ces ressortssont souvent en caoutchouc. Les wagons sont réunisentre eux par des barres et des chaînes d’attelage.
Il nous reste quelques détails à donner sur la formedes caisses de voitures. Cette forme doit évidemment dé-pendre de la nature des matières qui doivent chargerle wagon. Nous aurons à examiner :
t versant par devant ;
.... , . . ) — sur le côté;
■I ' V!, s° ,,s dlJ terrassement j ^ devam c;
( sur côté ;
2° Wagons d’ensablement Remployés à l’entretien dusable sur la voie);