CHEMIN DK FEU.

CHEMINÉE.

nu peu inferieur à celui du tuyau, et portant un cuirembouti pour rendre la fermeture complète. Un doublepiston assure toute garantie à cet égard.

Indiquons aussi l'avantage qu'offre ce piston, qu'ilsutlit de l’incliner à l'aide du levier /V pour que le sys-tème se meuve sans résistance, par exemple pour des-cendre, par la seule action de la gravité, la pente quele chemin atmosphérique a pour objet de franchir.

l,o chemin de fer atmosphérique n'a pas dépassél’état d'essai ; aussi les questions de passage de ni-

0 m ,63 de diamètre, pèse 500 kilos par mètre courantet coûte seul environ 200,000 fr. par kilomètre. Leprix total du chemin de fer atmosphérique s’est élevéà 1,800,000 fr. par kilomètre.

La vitesse obtenue régulièrement depuis l’ouverturedu chemin atmosphérique de Saint-Germain, qui a eulieu le 14 avril 1847, varie, suivant la pesanteur desconvois, de 32 à 70 kilomètres à l'heure. Un wagon,chargé d’un poids égal à celui de 40 voyageurs, lancédans la gare de Saint-Germain et abandonné à lui-

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veau, des changements et croisements de voies, etc.,sont loin d’être résolues d’une manière satisfaisante, etrien ne prouve qu’on puisse atteindre ce résultat.Malgré cela, nous pensons qu’il ne sera pas sansintérêt de dire quelques mots sur le chemin quise relie à celui de Paris au Pecq, et arrive au pieddu château de Saint-Germain , sur la place de l’é-glise principale et à l’entrée de la forêt. Le systèmeatmosphérique y est établi sur une longueur de 2,500mètres, depuis la plaine, dans le bois du Yésinet, jus-qu’au plateau, dans le parterre de Saint-Germain;une différence de niveau de 51 mètres est rachetéepur une pente de 1,950 mètres. Deux doubles machinesà vapeur sont placées à Saint-Germain ; les cylindresdes machines à vapeur ont 0 m ,80 de diamètre; les pis-tous ont 2 mètres de course et 2 mètres de vitesse parseconde. Les pistous des cylindres pneumatiques ont2 ra ,53 de diamètre et 2 mètres de course; leur vitesseest de 0 m ,40 par seconde, et ils aspirent chacun, danscet intervalle de temps , 2 métros cubes d’air. Lesquatre cylindres des machines à vapeur ci-dessus re-présentent une force de 400 chevaux-vapeur. Leschaudières occupent un vaste bâtiment et se compo-sent de 42 corps cylindriques réunis deux à deux etavec un foyer par couple ; chaque corps cylindrique a3 mètres de long et 1 m ,!0 de diamètre, et au-dessussont des réservoirs cylindriques de vapeur de 0 m ,80de diamètre et de 2 m ,50 de hauteur. Comme ces ma-chines ne sont destinées à fonctionner que 3 à 4 mi-nutes par chaque passage de train, on tient le feuconstamment allumé sans trop de dépenses en fermantles registres de tirage, et, au moment voulu, on leranime à l'aide d’un ventilateur. La consommation estd’environ 3,000 kilos de charbon par 24 heures. Deuxpetites machines séparées, de la force de 25 chevaux,font le service do l’eau pour les chaudières et de lacondensation pour les machines; elles font égalementla ventilation du foyer et les manœuvres de descentedu train, à l’aide de cabestans pneumatiques; une au-tre machine placée au bas de la côte élève l’eau de laSeine pour alimenter les appareils. Ces diverses ma-chines sont sorties de l’atelier de M. Hallette, d’Arras ,et ont été'construites sur les plans et sous la direc-tion de M. Eugène Flachat . Un télégraphe électriquecorrespond avec le bois du Yésinet, et transmet auxmachines les signaux pour leur mise en mouvement,car la puissance des machines est telle que l’on ne faitle vide qu'au moment oiile train est attaché au piston.On évite ainsi un des grands inconvénients du système,les rentrées continuelles de l’air par la soupape, lorsqu’on veut préparer le vide à l’avance.

A la rampe de Saint-Germain , le tube propulseur a

même, acquiert dans la descente une vitesse maximumde 77 kilomètres à l'heure, qu’il perd ensuite peu àpeu jusqu’il son arrêt naturel sur la partie horizontaledans le bois du Yésinet. p. debette.

CHEMINEE ( angl . chimney, ail. schornstein ). L’in-vention des cheminées ne remonte qu’au moyen âge. Cefut Alongolfier, le célèbre inventeur des ballons , quis’occupa le premier de leur tirage, et reconnut qu’il étaitdû à la différence de température qui existait dans leurintérieur et à leur extérieur. Soit h la hauteur verticalede la cheminée, a — 0,00366 la dilatation de l’air pour1“ C., t la température ambiante, et t' celle de l’airchaud qui remplit la cheminée; la hauteur que pren-drait une colonne d’air, remplissant la cheminée, à latempérature t, en passant à la température étant

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h -la hauteur motrice sera

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h -- — h — fi ——-- ou approximativement, en

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remarquant que a.t est très faible et peut être négligé,a h (F—f), de sorte que la vitesse théorique du courant

d’aîrchaudascendantsera l/*2jx/i (f’— t). Mais lavitesse réelle est beaucoup plus faible, ce qui tient,d’une part, à ce que l’air chaud entrant dans une che-minée par la partie inférieure se refroidit graduellementà mesure qu’il s’élève, par l’effet de l’irradiation et ducontact des parois, proportionnellement à la différencede sa température et de celle de l’air extérieur, et enraison inverse de la vitesse du courant et du diamètrede la cheminée; et d’autre part, à l’effet du frottementqu’éprouve la colonne d'air chaud contre les parois.MM. Girard et d’Aubuisson ont prouvé que la résistanceque les tuyaux de conduite opposent au mouvement desgaz, est proportionnelle au carré de la vitesse et à lalongueur des tuyaux, qu’elle croit on raison inverse desdiamètres, et qu’elle varie aussi selon la nature de lamatière dont ces tuyaux sont formés ; elle est plusgrande dans les tuyaux de terre cuite que dans ceux detôle, et plus grande dans ces derniers que dans ceux defonte. M. Péclet a reconnu par expérience que la mêmeloi s’applique exactement au mouvement de l’air chauddans les cheminées. Quoique la fonte et la tôle, étantbeaucoup meilleurs conducteurs de la chaleur que labrique, occasionnent dans les courants d’air chaud unrefroidissement beaucoup plus rapide, il en résulte queles cheminées à parois métalliques tirent mieux quecelles en briques ; cependant celles-ci, étant beaucoupplus solides et plus durables, sont généralement pré-férées.

La résistance due au frottement du courant d’air