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PUBLICATION INDUSTRIELLE.
fer. Présentés à l’Académie des sciences , ils n’ont pas encore été jusqu’àprésent le sujet d’un examen sérieux ; on pouvait du moins espérer d’envoir plusieurs à l’Exposition, ne fût-ce qu’en modèle ou en dessin.Mais, soit qu’il n’en ait pas été présenté beaucoup, soit qu’ils aient étérefusés par le jury d’admission, nous en avons trouvé fort peu. Toute-fois , nous avons pu examiner avec satisfaction le système proposé parM. Noséda, de Mâcon. Comme il doit être prochainement mis à exécu-tion en grand, et essayé sur le chemin de fer de Paris à Orléans , nousespérons bien pouvoir en rendre compte avec exactitude. En attendant,il ne sera peut-être pas déplacé ici de dire quelques mots pour donnerune idée de ce mécanisme, qui nous paraît reposer sur de très-bons prin-cipes.
Cet appareil a pour objet d’opérer l’enraiement des roues d’un wagondans un temps très-court, mais progressivement et sans secousses, et sansexiger d’efforts continus de la part du garde-frein ; au besoin, il peut êtremis en jeu par le rapprochement anormal des wagons ou la rencontre d’unobstacle. Il consiste en un pignon droit, denté, fixé vers le milieu de l’undes essieux du wagon, et pouvant s’embrayer facilement par l’effet d’unéchappement mis à la disposition du garde-frein, avec une roue intermé-diaire plus grande, que l’auteur a eu le soin d’ajuster folle sur son axe, etqui reste toujours engrenée avec une crémaillère placée horizontalementsous la caisse de la voiture. Dès que celle-ci est en marche, si on embrayele pignon , la crémaillère obéit à son mouvement, et agit sur des ressortsconvenablement disposés pour produire un effet de frein toujours croissantqui tend à augmenter la résistance, et par suite à s’opposer à la rotationde l’essieu. Cette crémaillère, continuant à avancer, agit bientôt sur d’au-tres ressorts, et ne tarde pas à faire appuyer les freins ou sabots en boissur la circonférence des roues du second essieu , en y exerçant une actionde plus en plus grande, jusqu’à ce que le premier essieu, qui sert de mo-teur, cesse tout à fait de tourner. Avec une telle disposition, on peut arrê-ter complètement le convoi après quatre ou cinq tours de roues. On faitcesser l’enraiement en remontant le châssis qui porte l’échappement; lepignon est alors désembrayé, et l’action des ressorts ramène toutes lespièces mobiles du mécanisme dans leur position primitive.
De tels appareils sont trop importants pour que nous ne cherchions pasà les faire connaître, dès que des expériences suivies les auront sanctionnéset en auront prouvé les bons résultats.
Plusieurs projets de chemin de fer, qui s’écartent plus ou moins du sys-tème actuel, ont été présentés à l’Exposition , mais seulement en modèlesexécutés sur de très-petites échelles ; nous ne devons, quant à présent, lesmentionner que comme mémoire, nous proposant bien de les publier avecdétails lorsqu’ils auront été appliqués en grand. Tel est le système de che-min de fer suspendu de M. Fouard; tels sont encore les projets de M. Lai-gnel, qui s’occupe toujours de ce sujet avec une admirable persévérance ;