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TABLE DES MATIERES.
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SECTION II.
Lignes tracées de i.’Est a l’Ouest au travers de l’Etatde Pensylvanie, avec leurs embranchements.
CHAP. I. — Aperçu historique. — Priorité qu'a eue laPensylvanie dans les travaux publics.—Pendant la eonstruc-tion du canal Érié, on propose dans la Pensylvanie un canalde Philadelphie à Pittsburg sur I Ohio.—Diverses directionsqu’il y avait à examiner entre Philadelphie et la Susquehan-nah, et entre la Susquehannah et l’Ohio.—Principaux em-branchements à ouvrir ; division du sol de I Etat de la Pen-sylvanie, entre les bassins de la Susquehannah, de l'Ohio etde la Delàware.—Tracés qui résultent de la constitution hy-drographique du sol, et des ressources qu'il offre.—De laliaison du réseau de canalisation de l'État avec le lac Erié.—Rapport du 10 février 1821; loi du 27 mars suivant ; études;nouvelles éludes en 1825 ; résultat de ce premier examen—Premiers travaux votés le 25 février 1826; commencement,par les deux extrémités, de l'artère de Philadelphie à Pitts-burg , dans la vallée de la Susquehannah et dans celle del’Alleghany.—Nouveaux travaux votés en 1827 sur la grandeartère, sur la ligne de Pittsburg au lac Érié par le FrenchCreek, et latéralement à la Susquehannah et à la Delaware .—Yole de 1828.—Commencement du chemin de fer de Phi-ladelphie à Columbia sur la Susquehannah.—Embarras qu'onéprouvait pour franchir la crête centrale de la chaîne, entrela Juniata et le Conemaugh ; hésitation entre un chemin defer et une roule macadamisée.—Études nouvelles.—Travauxpoussés activement.—Mécomptes sous le rapport de la dépen-se ; mauvais syslème adopté par la Législature à l'égard desCommissaires des Canaux-, parcimonie à l'égard des ingé-nieurs ; frais qui en sont résultés.—Persévérance de la Légis-lature au milieu des mécomptes extrêmes qui se révélaienttous les jours. — Autres travaux votés ; fin du chemin de ferde Columbia ; chemin de fer du Portage.—A la fin de 1834les Commissaires des Canaux annoncent que le réseau descanaux, avec les deux chemins de fer de Columbia et duPortage, offrant un développement de 1,158 kilom., est livréà la circulation.—Nouvelles entreprises de l’État - On mar-che à grands pas vers l’achèvement complet d’un double sys-tème de communication par des lignes navigables et des che-mins de fer. — Efforts pour lier les lignes entreprises parl’État aux lignes des États voisins, aux frais de l'État ou parl’intermédiaire des compagnies—Les compagnies ont beau-coup fait dans l’État de Pensylvanie . — Développement destravaux achevés ou en construction dans cet État.319
CHAP. II. — Première partie de la ligne de Philadel-phie a Pittsburg . — Chemin de fer de Philadelphiea Columbia.— Tracé; plans inclinés.—Pentes-, passage duMine Jlidye. - Courbes ; rayons fort petits.—Grand nombrede ponts.—Construction de la voie ou superstructure ; diversmodes employés -, blocs de pierre jointifs, rails en bois recou-verts d'une bande de fer ; dés en pierre avec coussinets enfonte; traverses en acacia; madriers continus enterrés souschaque ligne de rails.—Dons et contributions des habitantsde Columbia et de Lancaster. — Entrée du chemin de ferdans la ville de Philadelphie. —Chemins de fer au niveau desrues qui traversent cette ville en tous sens.—Ramificationsdu chemin de fer de Columbia dans la ville.—Prolongementsdu côté de Columbia; traversée de la Susquehannah sur lepont de 2,000m de long qui existe là.—Projets de suppressiondes plans inclinés ; suppression de celui de Columbia.—Étu-des relatives au plan incliné du Schuylkill ; l’idée de le fairedisparaître est ajournée ; entreprise par une compagnie du
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chemin de fer de l’Cuest de Philadelphie , tendant à ce but;
1 Étal a refusé jusqu'à présent de se substituer à cette com-pagnie pour achever l’entreprise.—Longueur des ramifica-tions à Philadelphie et à Columbia. —Avantage des cheminsde fer au niveau du pavé dans les villes, lorsqu'il n'y- a pasde locomotives.—Libre circulation admise en 1831 et sup-primée l'année suivante; 1 État ne fournit plus que la forcemotrice. — Atelier de Parkesburg.— Locomotives employéessur le chemin de Columbia ; vitesse usitée, économie qui estrésultée de la diminution de la vitesse.—Nombre des locomo-tives à diverses époques.
Frais de construction du chemin de fer.—Comparaison avec lesautres chemins de fer des Etats-Unis et avec ceux d'Europe .
— Frais d entretien ; montant de ces frais sur d'autres pointsdu sol de l ünion , et dans d’autres contrées.—Frais d'entre-tien des locomotives ; comparaison avec la même dépense surle chemin de fer de Livcrpool et sur d'autres chemins. —
Dépense du service des plans inclinés.332
CHAP. III. — Exploitation dd chemin de fer de Co-lumbia.— Traction et Péage. —Droit de traction.—Dé-pense courante d une locomotive, en 1835 et 1837. — Dé-
pense des locomotives et du reste du matériel en Belgique ;dépense des locomotives à Paris. —Produit de la taxe de trac-tion en 1836-37-38. Ce produit couvre la dépense et doit ladépasser. — La dépense réelle de traction sur les chemins defer peut descendre beaucoup au-dessous de la taxe de tractionsur le chemin de Columbia.—Exemples de divers cheminsde fer d’Europe.—De la comparaison entre les chemins de feret les canaux ; difficulté d’établir un parallèle exact.—Dansl’état actuel des choses, la somme des droits perçus, tantpour la traction que pour le péage, est généralement plusélevée sur les chemins de fer que sur les canaux.—Péage ; saquotité pour divers produits; péage sur le wagon.—Taxe to-tale sur les principaux objets.—Taxe totale en Belgique . —Limites légales du tarif relatif aux marchandises dans les di-vers États de l'Union Américaine ; droits réellement perçuspar les compagnies. —Maxima fixés par le parlement en An-gleterre; absence habituelle d'un maximum pour le droittotal.—Maxima fixés en France en 1838 ; autres charges im-posées aux compagnies françaises.— Service des voyageurs ;taxe de traction et péage par tête sur le chemin de Columbia.—Frais de traction par tôle en divers pays.—Prix des placessur le chemin de Columbia.—Prix des places autorisés par laloi sur divers chemins de fer américains ; prix réellementperçus. — Prix des places en Belgique ; variations qu’ils ontsubies.—Prix des places autorisés et perçus en Angleterre. —Prix des places autorisés en France . — De l'influence du prixdes places sur la circulation et sur le revenu des chemins defer; système d'administration adopté en Angleterre; essais deprix réduits faits par un petit nombre de compagnies anglai-ses; conséquences de l'expérience tentée en Belgique ; néces-
chines américaines; machines à six roues, différentesde celles d’Angleterre; construction particulière à causedes courbes à petit rayon. — Obstacle qui résulte, dansces courbes, du parallélisme des essieux —Efforts pour cor-riger les effets de ce parallélisme ou pour le supprimer ; sys-tème de M. Laignel ; système de M. Arnoux.—Syslème desconstructeurs américains ; application heureuse de ce derniersystème aux voitures et aux lendevs ,—En Angleterre on n apas senti le besoin de recourir à des dispositions de ce genre.—Inconvénients du système américain;—Le mode américaind’établir les chemins de fer étant donné, on ne pouvait éviter