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PREMIERE PARTIE. SECTION Y. CHAPITRE I.
son passage. La pente et contre-pente totale n’y est que de 21 l m . Mais pour le canal Ériéon a tiré parti d’une dépression unique dans la chaîne des Alléghanys, celle que présentela vallée de l’IIudson. A partir de l’Hudson jusqu’au Tennessee , qui baigne l’extrémitéméridionale de la chaîne, il n’existe plus d’ouverture semblable. Même en se ser-vant des trouées pratiquées par les fleuves au travers des crêtes, même en perçantle sommet des crêtes par des souterrains, sur tout cet immense espace il a fallu, pouraller de l’Est à l’Ouest, gravir des hauteurs jusque-là sans exemple dans l’histoiredes travaux publics. Ainsi, la grande ligne qui occupe le second rang dans l’ordrechronologique, celle qui, traversant la Pensylvanie, va de Philadelphie à Pittsburg surl’Ohio, par les vallées de la Susquéhannah, de la Juniata, du Conemangh et de l’Allé-ghany, a dû s’élever à 712 m au-dessus du port de Philadelphie , et à 500 m au-dessus deson autre extrémité. Pour cette communication, l’on s’est servi d’un chemin defer au cœur des montagnes; mais le canal partant de Philadelphie atteint à Hollidays-burg, sur la Juniata, au pied de la crête centrale, une hauteur de 285 m .
Notre canal du Rhône au Rhin franchit sur son versant septentrional 206 m , et sur sonversant méridional 174; notre canal de Rourgogne ou de la Saône à l’Yonne , qui n’étaitqu’ébauché lorsque les Américains se lancèrent dans la carrière, et que l’on regardeavec raison comme un prodige de l’art, monte à 302 m au-dessus de son extrémité septen-trionale, et à 198 nl au-dessus de son extrémité sur la Saône , ayant ainsi 500'“ de pente etdecontre-pcnte.Maisla Pensylvanie poursuit en ce moment un canal qui unira la Susqué-hannah et Philadelphie à l’Ohio par le Sinnemahoning, dont le bief de partage sera à424'" au-dessus du point où il débouchera dans l’Atlantique, et à 214 m au-dessus de Pitts-burg où il se liera à l’Ohio. Sur cette ligne il y aura 636" de pente et de contre-pente.Ap rès le canal Érié et la ligne de Philadelphie à Pittsburg sont venues simultanémentdeux autres lignes, l’une, le chemin de fer de Baltimore à l’Oliio, qui paraît devoir gravirSZO 1 " d’élévation depuis le port de Baltimore jusqu’à l’endroit où il franchit la crête ;l’autre, le canal de laChésapeake à l’Ohio, auquel on travaille avec ardeur, et qui, par-tant du bord du Potomac, près de Washington , là où ce fleuve est à peu près au niveaude la Chésapeake , s’élèvera de 580 m , pour redescendre de 370, afin d’atteindre cetteville privilégiée de Pittsburg vers laquelle convergent tant de lignes. Il faudrait mêmequ’il eût son bief de partage de 2G0 m plus haut, si l’on n’avait pris l’audacieuse détermi-nation de couper la crête par un souterrain de 6,500 m de long, qui cependant n’a pasété commencé encore. Plus au midi, en Virginie, le col le plus bas par lequel il soitpossible de diriger le chemin de fer qui, au cœur des montagnes, formera la ligne duJames-River au Kanawha ou de Richmond à l’Ohio, est à 712 ,n de hauteur, et sur cetteélévation le canal du James-River doit franchir 427 ra . Un col voisin, auquel on aboutitpar le Roanoke et qui est cité comme sans pareil dans le pays, est à G32 m . Enfin , dansla Caroline du Sud , le col le plus favorable pour le chemin de fer de Charleslon al’Ohio, celui de Butt Mountain, est à 661 m ; il est vrai que, dans la partie montagneuseproprement dite, il n’y a à gravir que 321"’, répartis sur un espace de 39 kiloni.
H n’est pas hors de propos de remarquer que, pendant que l’Amérique attaque sur tousles points des obstacles pareils et les franchit de toute part, l’Europe n’ose encore rien