TERRASSEMKNT

TERRASSEMENT.

et menés par différents changements de voie dans unevoie de garage ; les chevaux ramènent immédiatementdes wagons vides et vont reprendre les wagons pleins pourla décharge. A mesure que l’étendue de la tranchéeaugmente, on reporte en avant les changements devoie, pour perdre le moins de temps possible dans lamanoeuvre de la substitution des wagons vides aux wa-gons pleins.

Lorsque la profondeur d’une tranchée est peu consi-dérable et sa longueur importante, on peut commencerson exploitation en plusieurs points, en établissant à lasurface du terrain deux voies de transport sur les bordset tout le long de la tranchée à exploiter. Puis on atta-que à des distances de 200 mètres environ des tailles quidescendent jusqu’au niveau du chemin. Dès qu’on al’espace suffisant, on établit une voie daus le fond de latranchée, et l’on continue comme nous l’avons dit plushaut.

Si la profondeur de la tranchée est considérable, on ladivise en deux ou trois couches parallèles de 4 à 6 mètresd’épaisseur, et on les attaque, soit simultanément, soitsuccessivement. Mais les assises supérieures étant trèslarges, il faut un plus grand nombre de voies de terras-sement.

Les manœuvres nécessaires pour remplacer les wa-gons pleins par des wagons vides entraînent toujoursune grande perte de temps, et il est de la plus hauteimportance de développer convenablement le front dechargement pour que cette perte soit un minimum ; nousrenvoyons pour cette partie à l’ouvrage de M. Etzel.Oes manœuvres, du reste, changent ainsi que le modede chargement, quand on doit se servir des rails desti-nés aux voies définitives, au lieu de rails fabriqués ex-près pour ce genre de travaux, les dimensions des pre-miers n’admettant que des courbes d’un assez grandrayon. Dans ce cas, en effet, la longueur totale du sys-tème d’qmbranchoment deviendrait trop considérable,le déplacement des voies trop difficile; aussi, le cube àenlever dans un certain délai étant donné, on déterminele nombre de wagons nécessaires, et on les place tousà la suite les uns des autres sur une des voies du fosséqu'on a ouvert à profondeur. Le chargement a lieu aumoyen de brouettes qu’on vide directement dans le wa-gon ou à la pelle.

On conduit les wagons à la décharge , soit avec deschevaux, soit avec des locomotives, suivant la distanceà parcourir. On verra, par un tableau que nous donnonsplus loin, à quelle distance il est préférable de se servirde locomotives. Quand on se sert d’une machine, ilsuffit d’une seule voie de transport, posée avec tout lesoin possible et partagée à chaque extrémité en deuxvoies, sur une longueur suffisante au stationnementd’un nombre de wagons proportionné à l’étendue desateliers établis aux points de chargement et de déchar-gement : on en règle le nombre par la condition que letemps nécessaire à leur chargement à l’une des extré-mités et à leur déchargement à l’autre soit égal autemps que met la locomotive à faire le double voyagequi sépare ces deux points.

Pour le transport par les chevaux, on établit deuxvoies dont l’une est destinée exclusivement à la circu-lation des wagons vides, et l’autre à celle des wagonspleins : car les trains conduits par des chevaux étantcomposés d’un plus petit nombre de wagons et allantavec beaucoup moins de vitesse que les trains remor-qués par une machine locomotive, on est forcé, pourapporter au service l’activité nécessaire, de faire partirun ou plusieurs trains, sans attendre le retour des trainsprécédents.

Lorsque la tranchée est exploitée en deux assises, onraccorde la voie de l’assise supérieure à celle de l’assiseinférieure, pour parvenir au point de déchargement, aumoyen d’une peute. Quand cette pente set faible, on la

! franchit, soit par des chevaux, soit même par la locomotive. Lorsqu’elle est trop forte, on établit un planI incliné automoteur , sur lequel le poids d’un train de wa-! gons chargés descendant, est employé à remonter un! train de wagons vides. Nous ne nous étendrons pas surla manière dont est organisé le service des plans automoteurs. Les parties principales sont un tambour supé-rieur sur lequel s’enroule une corde dont chaque extré-mité est attachée à un train montant ou descendant :cette corde est soutenue dans son trajet par la gorge depoulies placées de distauce en distance.

Les retards dans les travaux d’un chantier de terras-sement sont presque toujours causés par une organisa-tion insuffisante du travail sur le point de décharge-ment ; on doit donc attacher la plus grande importanceà le disposer de manière à pouvoir opérer la décharged’un train de wagons dans le temps nécessaire à lacharge d’un nouveau train. 11 y a deux différents procé-dés pour atteindre ce but. On peut donner au remblaiimmédiatement toute sa largeur, en employant un rangde wagons placés perpendiculairement à l’axe du rem-blai et versant par devant. Dans ce cas les voies dedéchargement se réunissent en une seule en arrière, quise partage immédiatement en deux, l’une pour leswagons pleins, l’autre pour les wagons vides. Quand leremblai est considérable on le forme en deux assises.Mais on a reconnu par la comparaison des divers systè-mes employés pour le déchargement : 1° Que la quan-tité de travail fourni augmente dans une proportionbeaucoup plus faible que le nombre des voies de déchar -| gement; 2° que la perte de temps causée par unegrande distance du point de stationnement des wagonsdestinés à la décharge à l’extrémité de la voie de dé-chargement, et par le déplacement d’un système devoies très compliqué, peut l’emporter sur l’avantagerésultant de l’établissement d’une voie de déchargementde plus.

On a été conduit par cette considération à uu secondprocédé imaginé par M. Clapeyron , pour les travauxde terrassement du chetnin de fer de Saint-Germain, etqui permet de simplifier beaucoup le système de voiesen réduisant le nombrq des embranchements. Il con-siste à pousser la formation du remblai sur la largeurd’une seule voie avec une grande rapidité en avant, aumoyen d’un échafaud mobile, et à compléter le reste dela largeur du remblai par deux simples voies de déchar-gement.

Cet échafaud mobile a reçu le nom de baleine : c’estune poutre armée qui porte un chemin de fer sur lequelon place les wagons de terrassement qu’on vient devider à l’extrémité d’un remblai en voie d’exécution.La baleine pose par une de ses extrémités sur le rem -blai et par l’autre sur un système de charpente quilui-même est assis sur un petit chariot. Ce chariot estplacé sur un petit chemin de fer auxiliaire établi sur leterrain au pied du remblai et que l’on enlève d’un bout,tandis qu’on le prolonge de l’autre, lorsque le remblaiavance. Un wagon de terrassement étant vidé à l’ex-trémité du remblai, dans l’espace que laissent entreelles les deux branches parallèles de la baleine; on le.pousse à l’extrémité antérieure, on eu fait autant pourle second et l’on continue jusqu’à ce que la baleine soitcouverte de wagons vides. Un seul cheval les enlèvealors et les reconduit au point de chargement.

On fait marcher la baleine en avant en faisant roulerle chariot qui la suppporte, et en poussant la partie quipose sur le remblai au moyen de crics et de pinces.

Le déchargement des wagons avec des baleines se faitplus rapidement qu'avec des voies d’évitement. Ainsi,sur les grandes baleinés employées aux chemins deSaint-Germain et de Versailles , vingt-quatre ouvriersdéchargeaient dix wagons en quatre minutes : mais cesj baleines coûtent 4.500 fr. et exigent des réparations