VOITURES.

VOITURES.

pante. La jante est débitée circulairement à l’aide d'unescie et d'un plateau tournant sur lequel est adaptée lapièce de bois. Nous avons donné idée de cette dispositionà l’article mécanique géométrique.

Enfin un dernier perfectionnement réel apporté danscette fabrication consiste à faire l’embattage (le place-ment du cercle) sur une plate-forme en fonte placée au-dessus d’un réservoir. Le cercle chauffé bien égalementdans un four est placé sur la roue et battu fortementpour entrer à force. La roue se charbonne à son con-tour, et si cet effet pouvait se produirf quelque temps,commcil arrive quelquefois dans le travail à la main, lecercle se trouverait bientôt trop grand. Mais dans lesystème dont nous parlons, aussitôt le cercle placé, onfait tourner un peu la plate-forme assemblée par soncentre à un support par un assemblage à baïonnette eton la plonge dans l’eau du réservoir inférieur.

Ecuanteur. Les axes des rais ne sont pas dans le planpassantpar le milieu de la jante, ils ont une inclinaisonqu’on appelle Vécuanteur . Cette inclinaison est fort im-portante à considérer, car c’est d’elle que dépend l'é-lasticité des roues, qui est évidemment d’autant plusgrande que les rais transmettent plus transversalementles chocs. Comme la résistance des pattes des rais est li-mitée, cette inclinaison ne saurait être bien considérable ;mais son effet n’en est pas moins très sensible, et ondoit y avoir égard, surtout dans les voitures non sus-pendues.

Des essieux et boites de roues. De la valeur que nousavons trouvée pour la force de traction, il résulte quecelle-ci sera d'autant moindre que le rayon de l’essieusera moindre, que la valeur du coefficient de frottementsera moindre. On satisfait à la première condition enfaisant l'essieu du métal le plus résistant, d'une étoffede fer et d’acier, qui permet de lui donner la dimensionminimum ; à la seconde, en faisant tourner l’essieu dansune botte de roue en bronze, assemblée avec le moyeu,et qu’on garnit de graisse.

Nous avons donné à l'article serrurerie les dimen-sions adoptées pour les essieux en proportion descharges; nous n’avons pas à y revenir ici.

Une condition essentielle à remplir, consiste à em-pêcher la roue de quitter l’essieu dans aucun cas.Dans les charrettes, on se contente souvent de chas-ser une cheville en bois dans le bout de l’essieu, percé àcet effet, au-delà d’une rondelle mobile en fer qui s’appli-que sur le bout du moyeu. Pour les voitures communes,on forme un filet de vis au bout du moyeu, et on serre unécrou qui vient s’appliquer sur la rondelle. Une chevilleempêche l’écrou de sortir, et le pas de celui d’une roueest en sens inverse de celui de l’autre roue, c’est-à-diretel que le mouvement de la voiture tend toujours à serrerles 2 écrous. Toutefois, ce système ne met pas à l’abride tous les accidents qui peuvent résulter de la perted’un écrou dévissé par les chocs de la voiture. Toutesles voitures de luxe sont munies aujourd’hui du systèmeanglais , d’essieux patentés qui parent tout à fait àces accidents, et conservent bien mieux la graisse au-tour de l’essieu. La figure 2557 montre un sys-

tème de ce genre. On voit que l’essieu porte un col-let, qui est recouvert par un chapeau assemblé au

moyeu par quatre boulons et quatre écrous, qu’aucunecause ne peut faire tomber, puisqu’ils sont placés àl’intérieur et excentriques avec l’essieu. Dans le sys-tème représenté dans la figure, une boite a, - se mon-tant à vis, vient presser par un coussinet en cuir pouréviter tout balottement de la roue. On voit que l’essieune porte pas dans toute la longueur du moyeu, ce qui estinutile, mais seulement à ses extrémités. 11 en résulteque si on introduit de l’huile dans le milieu par une ou-verture qu’on ferme avec une vis, celle-ci, contenue dansun espace fermé, lubréfiera constamment les parties encontact, et rendra ainsi le frottement un minimum.

liessorts. Nous avons vu au commencement de cetarticle toute l’importance des ressorts au point de vuede l’économie de la force motrice. Si l’on joint à cela legrand avantage qui résulte pour les voyageurs, de nepas être atteiuts par les cahots de la voiture, on aural’explication de la nécessité de suspendre toutes les voi-tures servant nu transport des voyageurs, qui mar-chent toujours avec une certaine vitesse (voyez l’ar-ticle serrurerie pour la fabrication des ressorts).

Train. Les voitures à deux roues se composent essen-tiellement de deux brancards attachés à l’essieu et aux-quels le cheval est attaché. La voiture tourne par larotation sur place d’une des roues, pendant que l’autredécrit un arc de cercle.

Dans les voitures à quatre roues, une tige, dite che-ville ouvrière, placée généralement au-dessus du milieude l’essieu des roues de devant, reçoit l'œil de la flècheassemblée à l’essieu des roues de derrière. Cette flèchepose sur une partie plate, dite semelle. La voituretourne doue par la double rotation, d'abord, des rouesde devant, entraînées par l’attelage, puis des roues dederrière entraînéés par la cheville ouvrière.

11 en résulte que pour tourner à angle droit ou sousun angle plus grand, il faut que les roues de devantpuissent passer sous la flèche. On y parvient en don-nant aux roues de devant un faible diamètre, conditiontrès défavorable pour le tirage. On diminue cet incon-vénient dans quelques voitures, pour lesquelles la formede la caisse le permet, eu faisant la flèche en fer et lacintrant en col de cygne pddr laisser passage aux rouesde devant.

On peut obtenir un tournant suffisant, pour quelquescas spéciaux, avec des roues de devant d’un plus granddiamètre, par deux systèmes. Le premier consiste à re-porter en arrière de l’essieu de devant la cheville ou-vrière. Il est clair que dans ce cas le milieu de cet es-sieu s’écarte de l’axe de la voiture, dans un plan hori-zontal, et que les roues rencontreront la caisse de lavoiture qui limite l'angle de rotation, d’autant plus tard,que le point de rotation sera plus eu arrière de l’essieu.Bien entendu que" cet effet n’a lieu qu’autant que la par-tie antérieure de la caisse de la voiture est assez étroitepour ne pas gêûer ce déplacement latéral.

Le second moyen consiste à assembler par des chaî-nes croisées les deux essieux. Celui de devant nepourra tourner sans entraîner celui de derrière de ma-nière à faire couverger les axes des deux essieux versun point de rencontre de plus en plus rapproché. C’estle système que nous avons décrit à l’article chemin defer et qui a été employé avec succès par M. Amoux,au chemin de Sceaux. C'est pour des voitures à six rouesque ce système a été proposé pour la première fois, parsir Sidney Smith. Il se proposait de faire tourner, trèscourt, des voitures très longues, et avec un minimumde tirage, puisque les roues passant toutes par la mêmetrace et quatre roues suffisant pour porter la voi-ture, les cahots résultant de l’enfoncement d'une rouedans une cavité du sol se trouvaient évit«?s. Ce systèmeavait un grand défaut, c’était celui qui résultait del’emploi de petites roues pour toutes les voitures qui nepouvaient tourner suffisamment, si celles de devanteteel-