ECONOMIE INDUSTRIELLE.

ECONOMIE INDUSTRIELLE.

blic comme d’une propriété, il en résulte tout na- ,turellement, pour la représentation du pouvoir so-cial, droit de juger l’entreprise projetée.

Ou le pouvoir social, concentrant dans ses mainsl’exercice de ce pouvoir, ne voulant pas le délé-guer, exécutera lui-même l’entreprise; mais alorsen grandissant évidemment la nation administra-tive, en tendant à la centralisation ; ou il se con-tentera de surveiller la délégation de ses pouvoirs;il favorisera l’esprit d’entreprise, l’initiative descitoyens, en tendant à la décentralisation, mais encourant le danger de voir se constituer des mono-poles, s’étendant bien au delà des limites qu’il auracru prévoir.

La France avait pris l’initiative du premier sys-tème : rappelons la gabelle si décriée, mais qui,comme service public au moyen âge, pour la dis-tribution d’une denrée aussi nécessaire que le sel,était une admirable création avant que l’impôt,confondu avec le prix du service, ne fût devenuexcessif. Rappelons l’admirable réseau de nos rou-tes royales affranchies de tout péage, et leur grandeinfluence sur la fusion des diverses provinces deFrance .

Nous prendrons pour exemple d’un monopoleexercé par l’État celui des postes, pour montrercombien il peut-être d’intérêt public qu’un servicesemblable, exercé au profit de tous, soit administrépar l’État. Nous parlerons ensuite des voies decommunication, et surtout des chemins de fer.

MONOPOLE 'DES POSTES.

La régie des postes, la centralisation du trans-\>rt des lettres dans les mains de l’État, est fortmcienne en France ; jamais on n’a songé à confierà d’autres qu’à des foncLonnnaires publics, unservice qui entraîne une grande responsabilité,qui exige la confiance publique.

Sous le rapport de la sécurité pour les objetsconfiés à la poste, de la régularité dans le service,l’administration française ne laisse rien à désirer.Nous n’avons pas à décrire ici son mode d’orga-nisation, que chacun ‘au reste connaît. Constatonsseulement qu’elle s’est laissée singulièrement de-vancer par l’administration anglaise qui a réaliséun si admirable progrès en adoptant le beau sys-tème de M. Rowland-Hill et réduisant à un bonmarché excessif le prix du port des lettres (0 f ,10pour toute l’Angleterre).

Grâce à cet exemple et à une expérience per-mettant de constater d’une manière positive lesrésultats obtenus, qui rend certain le triplementdu nombre des lettres, lorsqu’on réduit le prix» duport à n’ètre plus qu’une dépense minime, on estenfin arrivé à réduire.en France le prix des let-tres à 25 centimes.

Pour ce faible prix, grâce à l’économie de fraisrésultant de la centralisation du service, et grâceà l’accroissement des correspondances, une let-tre parcourt le territoire enlier du pays, un fac-

teur va chercher la personne à laquelle elle estadressée dans quelque village, dans quelque ha-meau qu'elle vive. Et ce service si rapide, si régu-lier, si sûr, fait par des agents rétribués convena-blement, offrant toutes les garanties convenables,et malgré tout cela fait à si bas prix, rapporte àl’État 25 à 30 millions comme impôt. Certes au-cun exemple ne peut mieux démontrer la supé-riorité de la régie de l’État sur l’exploitation parconcurrence, dans ce qui se rapporte à la gestiond’un service d’intérêt général, dont la centralisa-tion évitant les rouages inutiles, les doubles em-plois, procure une grande économie en mêmetemps qu’elle assure une exécution parfaite dontjouissent également tous les citoyens, les plus pau-vres comme les plus riches.

INDUSTRIE DES TRANSPORTS.

Une grande, une immense industrie, celle destransports de voyageurs et de marchandises, dontles statistiques les plus récentes font monter lasomme des produits annuels en France à près d’unmilliard, était et, en partie encore aujourd’hui,est exploitée par une foule de citoyens. Les uns,propriétaires de messageries, exploitaient les gran-des distances de ville à ville, et malgré le mo-nopole qu’avaient su se créer, à l’aide de grandscapitaux, deux riches compagnies, leur nombreétait très considérable. Quant au transport desmarchandises, outre une très-grande quantité d’en-trepreneurs de roulage propriétaires de servicesdits accélérés, une multitude de charretiers, pro-priétaires de leur charrette et de leurs chevaux[l’élément démocratique du roulage, dont la con-currence des grandes entreprises n’a jamais putriompher), faisait la très majeure partie des trans-ports de marchandises sur toute la surface de laFrance .

Si l’on ajoute à ces intérêts ceux des maîtres deposte dont les établissements étaient d’une grandeimportance, on admettra facilement que la trans-forftiation d’une industrie aussi capitale exigeaitles plus grandes précautions à tous les points devue, et notamment à celui de la destruction desmoyens d’existence d’une classe nombreuse de ci-toyens, parvenus à trouver dans leur travail l’ai-sance et quelquefois la fortune.

En outre il importe de remarquer que le prixdu transport venant s’ajouter au prix de toutes lesdenrées, qui ne se consomment pour ainsi dire ja-mais sur les lieux de production, les richesses d’unpays s’accroissent avec l’amélioration des moyensde transport, le prix des marchandises baissantpar cela même sur les lieux de consommation.Aussi cette question a-t-elle toujours été au premierrang de celles dont une société bien organisée s’estpréoccupée. Construction de routes, de canaux,creusement du lit des rivières, amélioration desports de mer, etc., tous ces travaux sont au pre-mier rang de ceux qui peuvent servir à développer