ECONOMIE INDUSTRIELLE.

ECONOMIE INDUSTRIELLE.

la prospérité d’un pays. Pour en juger, qu’on voieoù en sont les pays où les voies de communicationsont imparfaites, l’Espagne par exemple. Le sys-tème adopté en France est le plus libéral et le plusgouvernemental en même temps, si nous pouvonsnous exprimer ainsi. L’État, seul constructeur desgrandes routes, a débarrassé la circulation de tousles droits de barrière qui la grèvent dans la plupartdes pays. Ne se contentant pas, comme dans lescontrées où les voies de communication sont lapropriété des compagnies, de fournir de bonnesroutes, des canaux aux pays riches déjà par leurindustrie, il a cherché à développer toutes lessources de richesses qui pouvaient exister dans lesdiverses parties du territoire. C’est ainsi que lecanal du Midi, ce bel ouvrage qui excitait la noblejalousie du grand Vauban , entrepris par Riquetgrâce à l’appui de Colbert , et qui ne put se termi-ner que par l’intervention de ce grand ministre, aété, pour les pays qu’il traverse, une source fé-conde de richesse et de prospérité, grâce au pro-fond sentiment qu’avait ce grand homme de lajustice de l’intervention de l’État dans une affaired’un intérêt aussi général.

Nous avons cherché à établir quelle était la po-sition de l’industrie privée et le rôle de l’État dansla question des transports, au moment de la ré-volution qu’y devait apporter la construction deschemins de fer sur l’ensemble du territoire. Cenouveau genre de voies de communication exigeaitd’après sa nature même :

1° Des frais de construction extrêmement con-sidérables;

2° L’unité d’exploitation.

C’en était donc fait de l’industrie morcelée quicorrespondait à de si nombreux intérêts : la con-struction des chemins de fer rendait sa destructionpresque infaillible. Il n’y avait donc que deux ma-nières possibles de réaliser le progrès inévitablerésultant de la réduction des prix de transport etde la vitesse de parcours qui devaient provenir dela construction des chemins de fer ; la constructionpar l’État, — la concession à des compagnies.

Examinons ces deux systèmes, nous passeronsensuite à celui qui a été adopté, en indiquant cequ’on eût pu faire dans chaque système.

L’État, construisant et exploitant lui-même leschemins de fer, ne créait de monopole qu’au profitde tous, et pouvait seul par le mode d’exploitationfaire la part des industries à ménager, par des fer-mages, des locations convenables. Propriétaire deschemins de fer, il pouvait exploiter l’industrie destransports de deux manières. L’une, c’était d’éta-blir des tarifs assez élevés (assez bas toutefois, pourassurer la préférence à ce mode de transport), etalors trouver dans l’exploitation des chemins de ferun revenu, un impôt fort considérable. L’autremoyen, bien préférable, était de faire de ce nouvelinstrument un puissant moyen de développer la ri-chesse et la civilisation. En faisant les transports à

un prix seulement égal au prix de revient ou peusupérieur, le pays éprouvait par cela même unevéritable augmentation de richesses. Les produitsarrivant dans chaque pays grevés de frais detransport moindres, baissaient de prix par celamême.

Est-il besoin de parler des immenses progrèsque la civilisation peut retirer d’un transport ac-céléré et à bas prix des voyageurs, de la centra-lisation, de la fusion complète de toutes les par-ties d’un pays en un seul tout pensant, vivant demême; avantages croissant singulièrement avec lebon marché qui permet à toutes les classes de lasociété de profiter des moyens perfectionnés detransport?

Remarquons que dans un semblable système,le bon marché développant dans une proportionimmense les transports (semblablement à ce quel’on a vu pour la poste aux lettres en Angleterre),les décuplant souvent pour de petites distances, ilen serait résulté la possibilité de réduire les prixde plus en plus, et par suite, de pousser bien loinles progrès de tout genre du pays.

Quel beau spectacle eût présenté la France , cepays éminemment centralisé, si sur le sol couvertd’un réseau de lignes de fer tracées au point devue de l’intérêt général, fournissant un moyen dedéveloppement à toutes les contrées pouvant avoirquelque source de prospérité, on eût vu les trans-ports s’effectuer à un bon marché inconnu jus-qu’ici et chaque jour plus merveilleux !

Ce grand rôle n’a pas été compris, et un sys-tème bâtard est né de l’opposition des personnesqui, niant la capacité de l’État à exploiter, etmême à affecmer, insistaient sur l’injustice de fairepayer à un paysan des chemins de fer qu’il neverra jamais.

Cette objection nous semble peu sérieuse, laprospérité générale du pays procure assez de bien-être à chacun pour qu’il ne puisse se plaindred’être associé à une œuvre qui influe aussi direc-tement sur son bien-être et dont il profite néces-sairement.

Le système des compagnies (recevant, bien en-tendu, des encouragements importants de l’État, etsurtout la garantie de l’intérêt des capitaux enga-gés, car l’entreprise était trop lourde pour le cré-dit privé) offrait l’assurance d’une exploitation plusintelligente, plus capable de développer toutes lesoccasions de recettes que celle de l’État. Maisaussi elle offrait le grand inconvénient que l’ex-ploitation ne devait plus être faite au point de vuede l’intérêt général, mais à celui de l’intérêt privédes compagnies.

Le seul remède était que l’État ne donnât au-cun encouragement à une compagnie sans intro-duire cette clause dans sa concession : Au delà d’uncertain revenu (6 ou 7 p. 100 par exemple) toutecompagnie devra abaisser ses tarifs d’une certainequantité chaque année (f p. 100 par exemple). De