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déchéance. —Loi du 1 et du 17 mars 1806 et du 4 mars 1807,accordant des encouragements aux compagnies. — État deschoses en 1808.—Réunion des deux compagnies en une seule,en 1811. — L’entreprise est suspendue par la guerre; les deuxcompagnies sont reconstituées séparément en 1815.
Canal du Schuylkill. Sa longueur ; pente rachetée. — Sonutilité ; nombre et étendue des dérivations et des biefs en litde rivière ; dimensions des dérivations; nombre des écluses;construction de ces écluses; écluses doubles — Commence-ment et fin des travaux ; revenus, mouvement commercial.
—Histoire financière ; capital; emprunt ; dépenses en 1826 ;dépenses après 1826. — Planchéiage du canal pour le rendreétanche ; doublement des écluses. — Emprunts; capital socialdéfinitif. — Déboursés postérieurs à 1826 jusqu’en 1839. —
— Frais d’entretien , d'exploitation et d’administration ; mo-dicité relative de ces frais. — Dimensions des écluses adoptéesà diverses époques ; dimensions définitives semblables à cellesdu canal de Pensyivanie ; débats à ce sujet avec la compagniedu canal de l’Union. — Itinéraire sur le canal et distributiondes écluses. — Détail des dérivations et des biefs en lit de ri-vière. — Mouvement commercial et revenu du canal depuisl’origine jusqu’en 1839. — Détail du mouvement en 1835-36-37-38. — Nombre des bateaux; comparaison avec le canalÉrié.—Droits de péage; prix du fret.—Désavantage qu’offre lecanal pour le service des mines d’anthracite.—Chemin de ferparallèle au canal.— Embranchements du canal du schuylkill.
Description d'une écluse en bois et en pierre sèche ou éclusemixte (composite lock).
Description d'une écluse à peser .447
CHAP. XI. — 2 e PARTIE DE LA LIGNE NAVIGABLE DE PHILA-DELPHIE A LA SUSQUEHANNAH, OU CANAL DE L’UNION. —
Historique à partir de la paix de Gand . — Commencementdes travaux en mars 1821. — Ouverture du canal en 1828.
— Manque d’eau ; difficultés d’alimentation ; roues hydrau-liques et machines à vapeur pour élever l’eau jusqu’au bief departage ; immense réservoir. — Rigole navigable du Swatara;bassin de Pine Grove ; chemin de fer. — Construction de ladigue du réservoir. — Dépense de la machine à feu ; sa puis-sance. — Planchéiage du canal pour le rendre étanche. —Ressources alimentaires tirées du Tulpehocken et du Quitta-pahilla. — Dimensions du canal. — Ouvrages d’art. — Pentesà racheter ; élévation du bief de partage ; nombre des écluses;Souterrains ; écluses à peser. — Dimensions des écluses ; dis-cussion soutenue par AI. L. Baldwin contre les petites écluses.
— En 1837, la compagnie se décide en faveur d’écluses sem-blables à celles du canal de Pensyivanie, et sollicite le secoursde l’État pour reconstruire toutes les siennes sur ce modèle,et pour élargir le canal. — Dimensions et charge des ba-teaux ; frais de traction. — Itinéraire sur le canal ; sa lon-gueur et celle de ses dépendances. — Trajet de Philadelphie à Aliddletown par les canaux du Schuylkill et de l’Union, etpar le chemin de fer de Columbia et le canal latéral à la Sus-quehannah. — Dépense de construction. — Dette de la com-pagnie. — Appui donné par l’État à la compagnie à diversesépoques ; loterie.—Tarif des péages. — Alouvement et revenudu canal. — Nombre des bateaux. — Frais d’entretien, d’ex-ploitation et d’administration. — Solidarité des deux canauxdu Schuylkill et de l'Union. — Marchandises qui se rendent àPhiladelphie par la double voie de ces canaux et du chemin defer de Columbia. — Persévérance déployée pour l’exécution
du canal de l’Union. 469
CHAP. XII. — Canal latéral a la Susqüehannah et a
SES DEUX GRANDES BRANCHES DE L’OUEST ET DU NORD-EST.
Première Partie. — Canal latéral à la Susquehannah, en
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amont de la Juniata , jusqu’à Norlhumbcrland. — Tracé,longueur, pente ; dimensions ; largeur des écluses, supérieureà celle qui est admise sur la plupart des canaux de l’Etat.Deuxième Partie.— Canal latéral à la Branche Occiden-tale.— Portion terminée en amont jusqu’aux Muncy ripples;embranchement de Lewisburg . — Portion comprise entreMuncy et Dunnstown. — On a préféré un canal latéral à unenavigation en lit de rivière. — Bassin du Bald Eagle. — Ex-tension de la canalisation jusqu’au Tangascootack. — Ecluses coupées dans leur longueur en deux compartiments. — Dumode d’amélioration des rivières qui dispense de chemins dehalagc. — Prolongement jusqu’au Sinnemahoning. — Utilitédu canal de la Branche Occiden taie pour l’industrie minérale ;gîtes de houille et de fer ; hauts-fourneaux à la houille. —Résumé des éléments du canal latéral à la Branche Occiden-tale. — Distance de Philadelphie au Sinnemahoning.
Troisième Partie.— Canal latéral à la Branche du 2\ford-Est.— Tracé, pentes, écluses, prises d’eau.—Premier tronçonterminé au Lackawana. — Deuxième tronçon allant du Lac-kawana à Athènes . — Gîtes de combustible que ce derniermettra en valeur. — Détails sur ce deuxième tronçon ; divi-sion du Tioga ; division du Wyalusing. — Du prolongementjusqu'à la frontière de l’État de New-York. — Résumé deséléments du canal latéral à la Branche du Nord-Est.Récapitulation des travaux de l’État dans la vallée de la Sus-quehannah , en amont de la Juniata.482
CHAP. XIII. — Embranchements des canaux de laSusquehannah , au-dessus de la Juniata.
Embranchements de la Susquehannah proprement dite.
— Chemins de fer de Pottsville à Sunbury et de Liken;canal Wisconisco.
Embranchements de la Branche Occidentale. — Cheminde fer d’Elmira à fdlliamsport. — Liaison qu’il doit éta-blir entre les canaux de New-York et ceux de la Pensylva-nie. — Avantages qu’il donnera pour l’échange de certainesdenrées ; sel et plâtre de l’État de New-York ; charbon et ferde la Pensyivanie. — Ligne directe de Philadelphie , deBaltimore et de Washington aux grands lacs. — Études de1832. — Travaux depuis 1836. — Distance de Philadelphie au lac Érié par cette voie. — Distances respectives de Phi-ladelphie et de New-Y'ork à la frontière des deux États. —Canalisation du Bald Eagle. — Dimension ; étendue ;secours accordés par l’État ; dépense.
Embranchements de la Branche du Nord-Est. — Divers
chemins de fer.491
CHAP. XIV. — Canal latéral a la Susquehannah,de Columbia a la mer. — Difficultés extrêmes de la na-vigation fluviale de Columbia à la mer. — Travaux exécutésà diverses époques pour ouvrir ce passage.— Canal entreprispar une compagnie , en 1836. — Dommage qui peut en ré-sulter pour Philadelphie . — Mauvaise position de cetteville sous le rapport du grand ^commerce. — Longueur ducanal ; pente ; dimensions. — Rivalité entre Philadelphie et Baltimore . — Comment elle s’est manifestée à l’occasiondu canal de Columbia à Ilavre-de-Grâce et du chemin de ferde Gettysbursg à Ilagerstown ; transaction survenue.Embranchement de la basse Susquehannah. — Canalisa-tion du Conestogo. — Divers chemins de fer.
Récapitulation des lignes navigables du bassin de la
Susquehannah.. ... 499
CHAP. XV. — Chemin de fer continu de Philadel-phie a l’Ohio. — Chemin de fer de Columbia au Poto-mac. — Les métropoles du littoral tendent à avoir chacune unchemin de fer, qui les unisse à l’Ouest. — Cherté du rou-