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TRAVAUX DE LA NOUVELLE-ANGLETERRE .

descendre jusqu’au Connecticut, qui n’est, à Springfield , point qu’on désirait attein-dre, et qui est le plus propice pour continuer vers l’Ouest, qu’à 12'" au-dessus de lamer. Pour se rendre de la vallée du Connecticut dans celle de l’Hudson, il faut traverserune première crête, dont l’élévation, dans le col le plus favorable, celui qui est do-miné par le mont Washington, est de 438 m ,89 au-dessus du Connecticut , et de 451 m ,09au-dessus de la mer. De ce point culminant, il faut descendre de 150 m , dans la valléede l’Housatonic ; enfin, pour atteindre la vallée de l’Hudson,il faut remonter d’unecinquantaine de mètres et franchir un dernier point culminant, celui de Richmond,où la surface du sol est à 345 m ,26 au-dessus de la mer et au-dessus de l’Hudson.

A l’époque où opérait M. Baldwin, la machine locomotive n’était pas encore en usage.La seule force motrice usitée alors sur les chemins de fer était celle des chevaux. Letracé de M. Baldwin fut donc différent de tout ce qui a pu être proposé depuis. Les deuxtiers du chemin de fer, tel qu’il le traça, auraient eu une pente de pins de 0 m ,0095.Les pentes de 0 ra ,0114 à 0 ra ,0133 y auraient été fréquentes, et, sur 21 kilom., il y auraiteu une pente de 0 m ,0150 à 0 m ,0152 par kilom.

Ce premier projet d’un grand chemin de fer de Boston à l’IIudson fut bientôt aban-donné. Cependant, lorsque l’on connut à Boston les merveilles réalisées par la machinelocomotive sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester, les habitants de Boston songèrent à s’approprier cette belle découverte des arts. Des chemins de fer furentproposés dans diverses directions autour de Boston. L’un d’eux dut aller de Boston àWorcester , qui en était éloigné de 17 lieues par la route ordinaire, et où l’on comptaitalors moins de 5,000 âmes. Cechemin de fer était appelé à desservir un canton agricoleplus fertile et plus peuplé que le reste du Massachusetts et, sur quelques points,parsemé de manufactures. En 1831, la compagnie fut autorisée, et, après qu’elle eutété organisée, le soin d’étudier la ligne fut confié à M, J.-B. Fessenden, qui, aprèsavoir suivi les cours de l’École Militaire de West-Boint, et avoir pris part à l’exécutionde quelques travaux, avait parcouru les grands chantiers de l’Europe .

Les études commencèrent dès 1831. Plusieurs tracés se présentaient. L’ingénieur etles administrateurs de la compagnie se décidèrent en faveur de celui qui passait le plusau midi, pensant que cette ligne pourrait un jour, sinon en totalité, au moins enpartie, servir à un chemin de fer de Boston vers New-York . Le chemin de fer, en par-tant de Boston , où le dépôt est placé dans Washington-Street, remonte, par une pentedouce, le Charles-River, descend ensuite dans le vallon du Concord, affluent du Merri-maek, et franchissant, par le vallon de l’Elisabeth, un second sommet plus élevé,gagne la vallée d’un petit tributaire direct de la baie de Narragansett, le Blackstone,sur les bords duquel est bâti Worcester . La contrée qu’on traverse est fort inégaleet même montueuse. 11 semblait difficile d’y développer un chemin de fer autre-ment qu’au moyen de pentes assez raides et de courbes à très-petit rayon. Cependant,M. Fessenden est parvenu, sans une dépense considérable, à se tenir constamment endessous d’une pente de 0"‘,0057. Ce maximum d’inclinaison subsiste sur 22 kilom. Lescourbes ont toutes un rayon de plus de 458 m , à l’exception d’une seule qui est tracéesur un rayon de 305 m . La plus grande élévation qu’on atteigne est de 149 m ,75 au-