ficile d’imaginer une solution plus élégante du pro-blème des ponts-levis, plus facilement applicable dansles travaux de l’ingénieur, pour les embarcadères, etc.
On peut voir dans le Bulletin de la Société d'encoura-gement (\ 848), les détails d’un embarcadère de ce sys-tème, établi avec succès au port de Brest . Les roues quiglissent sur un petit chemin de fer ont 4 mètre de dia-mètre, et les dimensions sont telles que les contre-poids ne touchent pas le sol quand le pont-levis estdressé verticalement.
Ponts roulants. Les ponts roulants se composent d’untablier mobile sur des rouleaux en fonte, placés dansune chambre préparée à cet effet. A l’extrémité se trouveun plan incliné. Dans ces sortes de ponts le plancher al’inconvénient de glisser quelquefois difficilement surles rouleaux, et exige d’ailleurs beaucoup de place.
Ponts tournants. Les ponts mobiles les plus employéssont les ponts tournants. Ils peuvent faire leur évolu-tion, soit à l’aide d'un axe de rotation vertical avecchariot, soit à l’aide d’un axe et d’une cuvette circu-laire. Dans tous les cas, cet axe se place sur un massifde maçonnerie à une distance de la berge égale à la moitiéde la largeur du pont, afin que lorsque le mouvement derotation est effectué il no dépasse pas le parement. Lepivot sur lequel repose toute la charge, se fait avec unetige en fer forgé, de 0",12 environ, aciéréc à son extré-mité supérieure ; il s’emboîte dans une crapaudine fixéeau pont. Autour de lui se trouve le chariot, dont le butest d’empêcher le déversement quand il y a déplacementdans le centre de gravité. Ce chariot est formé de deuxcercles concentriques reliés par des bras, et munis degalets coniques qui se meuvent sur un cercle en fontescellé dans la maçonnerie. Le tablier se compose depoutres horizontales, consolidées en dessous par des sous-poutres ou des arbalétriers venant buter l’un contrel’autre. Afin de diminuer leur portée, elles sont en outresupportées par des haubans en fer qui s’attachent àdeux colonnes en fonte placées de chaque côté du pont.Ces colonnes sont portées par une forte traverse placéesur le châssis qui repose immédiatement sur le pivot ;toutes ces pièces sont reliées transversalement par desmoises, boulonnées au dehors et non pas dans l’épais-seur du bois, ce qui pourrait l’affaiblir. Le sol sur le-quel passent les voitures et les piétons est en madriers ;il est disposé de manière à présenter une voie charretièrede 2",50 à 3", et des trottoirs de 4“ à 4 ™,d 0. Comme lepoint de rotation n’est pas au milieu de l’ouverture, ily a une travée plus pesante que l’on est obligé d’équili-brer au moyen de contre-poids. On ménage dans la cu-lée sur laquelle est établi le point de rotation, unechambre ou enclave, dans laquelle le pont vient se ran-ger quand il est déplacé. Afin de le fixer lors du passage
des voitures, on ditpose également dans la culée de larive opposée une partie circulaire, dans laquelle sontétablis deux cylindres en fonte dont les axes sont per-pendiculaires au plan des eaux. Lorsque l’extrémitéde la grande volée vient s’y loger, les coins dont elle estarmée viennent opérer sur les cylindres un serrage quiempêche tout mouvement. On fait pivoter le pont aumoyen d’engrenages attachés au tablier, et d’un arc decercle scellé dans la maçonnerie. Dans le cas où le ponta une assez grande ouverture, il se divise en deux par-ties mobiles qui viennent s’ajuster l’une contre l’autre.
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Nous donnons fig. 2141 un exemple de pont tour-nant.
Les ponts mobiles en fonte sont établis à l’aide defermes coulées d’une seule pièce et évidées, de manièreà les rendre moins massives Les fermes des ponts enfer sont formées de trois tôles de forte épaisseur, évi-dées et assemblées au moyen de rivets. Ces ponts sont,il est vrai, d’une construction plus coûteuse, mais leurdurée est plus grande. Ils n’ont pas l’inconvénient de sedéformer comme ceux en bois, ni de nécessiter des ré-parations fréquentes et coûteuses.
PONTS AMÉRICAINS (anglais , lattice-brid y e). —Lesponts jetés sur les grands fleuves, les lacs et les bras demer d’Amérique , atteignent des dimensions dont nous netrouvons en France aucun exemple. Leur longueur esttrès souvent de 5 à 600 mètres, et il est facile d’enciter d’un développement plus considérable encore. Lepont sur la rivière de Susquehanna à Colombia , et celuidu Potomac à Washington entre autres, ont chacun2.041",42 de longueur, c’est à-dire plus d’une demi-lieue. Ces grands ponts sont formés ordinairement detravées en bois, de 40 à 60" d’ouverture, supportéessur des piles et culées en maçonnerie. Ils présententpresque tous, à un haut degré, le caractère de hardiesse* t d’économie que les constructeurs américains saventimprimer à leurs travaux. Nous ne nous occuperons pasici de tous les systèmes de charpente employés en Amé rique pour l’établissement des ponts à grande portée;la description de ces ouvrages remarquables doit êtreréunie à celle des ponts en charpente en général. Nousn'étudierons que la disposition ingénieuse des ponts àtreillage de M. Ithiea Town, les seuls qui soient, dureste, connus en France , sous le nom spécial de pontaaméricains. Cette combinaison toute nouvelle des boisde charpente présente, dans beaucoup de cas, des avan-tages incontestables. Elle commence a être souventemployée en France , et nous sommes persuadés queson usage deviendra excessivement fréquent quand ellosera mieux et plus généralement connue.
Nous allons examiner successivement la constructiondes différentes parties de ce genre de ponts, et nousdonnerons, en terminant, quelques indications sur leurprix.
Fermes. Le tablier est ordinairement supporté pardeux fermes formées simplement d'un treillis en plan-ches plus ou moins épaisses et moisé, à sa partie infé-rieure et supérieure, par des pièces longitudinales,comme l’indiquent l’élévation, fig. 2142, et la coupe entravers, iig. 2143, qui montrent la position relative desfermes et du tablier. Les croisillons sont fixés les un»