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SECONDE PARTIE. SECTION I. CHAPITRE XY.
que le terrain fût inégal, mais qui est incomparablement moindre là où le bois est àvil prix et où le travail humain se paye extrêmement cher. En 1835 M. Wright neportait, pour ce chemin de fer, la superstructure d’une seule voie qu’à 11,350 fr. parkilom. Cet ingénieur expérimenté exprimait d’ailleurs l’espérance que, même ens’astreignant à serrer de près les cours d’eau, le développement de 777 kilom. pourraitêtre réduit à 700 kilom. environ.
Le chemin de fer partira de Tappan, sur l’Iludson, à 39 kilom. au-dessus de NeAV-York ;de là il se dirigera vers la crête de ShaAAangung (comté d’Orange), et y arrivera aprèsavoir surmonté quelques points secondaires de partage qui séparent les uns des autrestrois petits affluents de l’Hudson, l’Hackensack, le Ramapo et le Wall Kill. Il fran-chira la crête de Shawangunk, au col de Deerpark, à une hauteur de 267'", soit par uneprofonde tranchée, soit par un souterrain, et se trouvera alors dans le bassin de la Dé-laAvare. Il rejoindra ce fleu\ r e en coupant un ruisseau appelé Basher’sKill, et, à 500 ouG00 m de ce ruisseau, le canal de l’Hudson à la DélaAvare, puis en remontant le Neversink,affluent de la DélaAvare, qui reçoit le Basher’s Kill, et en descendant un autre de sesaffluents, le Calieoon. Du col de Deerpark au Basher’s Kill, près de la jonction de celui-ci avec le Neversink, il y aura à subir une grande pente. Sur un espace de 5,G00 ra , letracé primitif s’abaissait de 107“. Entre le Net T ersink et le Calieoon, il y a un plateaud’où sort le Mongaup, autre affluent de la DélaAvare, et sur lequel le chemin de ferdeA r ra pendant quelque temps se tenir à des hauteurs de 434, 443 et 417 m . A l’embou-chure du Calieoon dans la DélaAvare, à 29 kilom. d’un point de partage dont la cote dehauteur est de 417‘", l’élévation du chemin sera de 230™. Après avoir remonté la Dé-laAvare jusqu’à Dcposit, qui est à 64 kilom. plus loin, il passera, par le vallon del’Oquago et par Bettsburg, dans la vallée de la Susquéhannah, en atteignant lahauteur de 419™. La montée de Bettsburg est assez brusque ; la descente vers laSusquéhannah l’est plus encore.
Pour éviter un coude spacieux, que décrit la vallée de la Susquéhannah, lechemin de fer ira, par un point de partage plus élevé que celui de Bettsburg, et quiporte le nom de l’Ohio, quoiqu’il n’ait rien de commun avec ce flenve, dans la valléed’un grand affluent de la Susquéhannah, le Chenango, qu’il suivra jusqu’à sa réunionavec la Susquéhannah, à Binghamlon, extrémité méridionale du canal Chenango.Entre la Susquéhannah et le Chenango, il faudra encore subir des pentes rapides.
A partir de Binghamton , le terrain devient beaucoup plus favorable. Sur un espacede 418 kilom., il n’y a de grandes pentes que sur deux points, c’est-à-dire entrela Susquéhannah et la Génesee, et aux abords du lac Érié ; et l’espace occupé par lesterrains à inclinaison rapide est peu étendu. Cependant pour aller de la vallée de laGénesee à celle de l’xMléghany, il faudra une pente de 0 m ,0095 par mètre, sur une espacede 12,631“ réparti entre les deux versants. De Binghamton , le chemin de fer descendrala Susquéhannah jusqu’au point où elle reçoit le Chemung, en passant par Chvégo,où se termine le chemin de fer, qui vient de la pointe méridionale du lac Cayuga, eten s approchant de très-près de l’extrémité septentrionale du canal latéral a la branchenord-est de la Susquéhannah, qu’exécute l’État de Pensylvanie.il doit remonter ensuite