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SECONDE PARTIE. SECTION I. CHAPITRE XV.
dessus de Tappan, des navires de tout tonnage et même des baleiniers (1), on le traver-serait , s’il était nécessaire, sur un long bateau à vapeur, qui serait muni au besoin d’unappareil brise - glaces , et sur lequel le train entier des voitures viendrait se placer,pour continuer ensuite le voyage sur l’autre rive. Mais il n’est pas question encore depousser la ligne au dessous de Tappan. Les voyageurs et les marchandises se trans-borderont là dans un bateau à vapeur qui les conduira en une heure et demie à New-lork. 11 est extrêmement rare que l’Hudson soit gelé en aval de Tappan.
Les portions les plus difficiles du tracé sont celles qui s’étendent entre l’Hudson et laDélaware, et dans le court espace compris entre le lac Érié et le bassin de l’Ohio. Onavait cru d’abord qu’il serait indispensable de recourir, dans chacune de ces divisionsdu chemin, à des plans inclinés munis de machines Axes. Cependant, après unplus mûr examen, on avait reconnu, dès 1835, qu’au moyen d’une tranchée dans lecol de Deerpark, ou mieux, d’un souterrain, qui serait le seul de la ligne entière, desmachines locomotives suffiraient sur toute la distance entre l’IIudson et le lac Érié ,sans interruption. On mettra une locomotive de renfort à chaque crête, ou plutôt,pour diminuer la dépense, on disposera le service de telle sorte que les stations, oùl’on changera de machine locomotive, soient placées près des points culminants.La machine qui sera sur le point de terminer sa course et celle qui devra la commenceruniront leurs efforts pour pousser les trains en avant pendant les intervalles, de lon-gueur modérée, qu’occuperont les pentes rapides.
Dans la partie orientale du chemin, c’est-à-dire entre l’Hudson et Binghamton , il yaura fréquemment des rayons de courbure de 213 m à 244™, et quelquefois même de183™ ; dans la partie occidentale, les moindres rayons seront de 366 m à 457 m . Lerapport, du 2 septembre 1835, de MM. Robinson, Wright et Iinight annonçait que, surcette portion du chemin, les rayons seraient rarement de moins de 610“.
En résumé, ce chemin de fer sera tel que des trains pesant, tout compris, 60 tonnes,et, déduction faite du poids des wagons, 40 tonnes, pourront s’y mouvoir régulièrementavec une vitesse de 19 a 23 kilom. a l’heure, et, qu’en augmentant cette vitesse demoitié, une seule machine suffira pour traîner 200 personnes avec leur bagage, sansque, sur plus de deux points, il soit indispensable de mettre en œuvre une machine derenfort.
Et cependant le chemin de fer ne coûterait, selon les devis de M. Wright, en 1835,que 32 millions de francs, matériel compris , avec les terrassements et les ponts éta-blis pour deux voies, mais avec une seule voie posée; ce serait par kilom. 41,000 fr.,le développement total étant de 777 kilom.
En 1838, M. E.-F. Johnson portait la dépense à 34,080,000 fr. En admettant toujoursun développement de 777 kilom., la dépense correspondante par kilom. serait de43,861 fr. M. Johnson supposait qu’on se servirait de rails entièrement en fer sur les113 kilom. qui doivent offrir une pente de plus de 0 m ,0076 par mètre.
fl) arme un bon nombre de baleiniers à Toughkeepsie et à Hudson.