287

ÉTAT DE NEW-YORK. — CHEMIN DE FER DE NEW-YORK AU LAC ÉRIÉ .

Les machines locomotives seront plus puissantes dans les vallées de l’Hudson et dela Délaware que sur le reste du parcours. Il était entendu, en 1835, que, sur ce pre-mier intervalle du chemin, elles seraient du poids de 8 tonnes, et qu’elles n’en pèseraientque sur le reste. La superstructure sera établie conformément à cette donnée.

Le prix des terrains n’est pas compris dans les évaluations que nous venons derapporter; mais, presque partout les propriétaires en feront l’abandon gratuitement.Bien plus, des spéculateurs intelligents, sentant que le chemin de fer doit procurerà leurs propriétés un énorme accroissement de valeur, ont fait don à la compagnie desurfaces considérables, en sus de ce dont elle avait besoin pour le passage du chemin.La compagnie a reçu ainsi des emplacements plus ou moins étendus sur tous les pointsprincipaux du tracé, à Tappan sur les bords de l’IIudson, à Deposit, à Binghamton età Owégo sur la Susquéhannah, à Painted Post sur le Chemung,à Olean sur l’Alléghany,à Hinsdale (comté de Cattaraugus), à Dunlcirk sur le lac Érié . 20,200 hectares lui ontété donnés par une seule société dans les comtés de Cattaraugus et d’Alléghany.D’après un des rapports des administrateurs de la compagnie, ces donations réuniesseraient de nature à acquérir promptement une valeur d’au moins 11 millions.

Au premier abord, il semble possible et même probable que, pendant des hivers aussirigoureux que ceux des États-Unis , sur un chemin de fer tel que celui de New-York aulac Erié , qui atteint un niveau passablement élevé, les communications puissent êtreinterceptées par la neige qui en effet tombe en grande abondance dans le pays. Mais iln’en est rien, et la compagnie s’est facilement rassurée sur ce point. Suivant un mé-moire que nous avons déjà cité, de M. Johnson, mémoire qui a été reproduit en entier,avec beaucoup d’éloges, par une commission de l’Assemblée (2 e Chambre) de l’Étatde New-York, il résulterait de relevés dignes de foi que la neige n’arrête la circulation,sur les chemins de fer du Nord de l’Union, que deux jours par année, en moyenne. Surle chemin de fer de Philadelphie à Columbia, il tomba une quantité de neige extraor-dinaire, le 21 et le 22 janvier 1837. C’était une de ces tempêtes de neige (snoiv storms)qui sont inconnues dans notre Europe . D’après le rapport du chef de service de traction,quelques-unes des tranchées en étaient complètement comblées, et il y en avaitpartout trois pieds au moins ; cependant il suffit de trois locomotives pour dégagerentièrement la route en trois jours.

Dans la pensée des promoteurs de l’entreprise, le chemin de fer de New-York aulac Érié ne se bornera pas à transporter, de l’une de ses extrémités à l’autre, des voya-geurs et des marchandises de prix. Ouvert dans une contrée qui n’a d’autres voies decommunication que des routes mauvaises en toute saison et impraticables pendantl’hiver, il pourra servir aussi, malgré la roideur de ses pentes, à voiturer, pendantune grande partie de l’année, une certaine quantité de marchandises communes. Surplusieurs des chemins de fer actuellement livrés à la circulation aux États-Unis , ontransporte, indépendamment des voyageurs, des produits pesants et volumineux , telsque farines, grains, coton, houille et anthracite, bois débité, quoiqu’ils offrent fré-quemment des rampes bien plus inclinées que celles des chemins de fer de l’Europe .Sur le chemin de fer de Baltimore à l’Ohio, on charge du bois de charpente et du gra-