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SECONDE PARTIE. SECTION I. CHAPITRE XY.

nit; en Pensylvanie , malgré les canaux de l’Union et du Schuylkill, qui lient la valléede la Susquéhannah à Philadelphie , de grands chargements de hois débité et d’autresobjets lourds ou encombrants sont expédiés vers Philadelphie par le chemin de ferde Columbia. Dans son rapport sur l’exercice 1837, le surintendant de ce dernierchemin de fer faisait remarquer que, quoique le service des voyageurs fût celui quiintéressait le plus grand nombre de citoyens, et qu’il dût exciter particulièrement etavant tout la vigilance et le zèle des agents de l’État chargés d’administrer la ligne,c’était cependant le service des mai’chandises qui constituait pour le Trésor la prin-cipale source de revenu. Sur le chemin de Boston àWorcester, le transport des marchan-dises a pris un développement considérable; en 1837, la recette de la compagnie , pourle compte des marchandises, a été des deux tiers de la recette pour le compte des voya-geurs ; il y a eu sur les marchandises, de l’exercice 1836 à l’exercice 1837, un accrois-sement de 30 pour 100; sur les voyageurs, l’augmentation, dans le même temps, n’aété que de 1 | pour 100 ; et en 1838, le produit du transport des marchandises était, àcelui des voyageurs, dans le rapport de 6 à 7.

Cette entreprise excite beaucoup d’intérêt aux États-Unis . Elle doit aider la villede New-York à triompher encore une fois de la concurrence que d’autres villes,jalouses de sa prééminence dans le commerce de l’Ouest, lui suscitent, par leschemins de fer, après avoir été vaincues une première fois par le canal Érié. Baltimore et Philadelphie ne tarderont pas à avoir un chemin de fer continu qui les ratta-chera à l’Ohio. Charleston commence aussi son chemin de fer, qui doit franchirles Alléghanys et atteindre l’Ohio au cœur de sa vallée, et il est probable queRichmond en aura un pareillement avant qu’il soit longtemps. Si New-York étaitresté sans un grand chemin de fer qui pénétrât très-avant dans l’Ouest, le courant desvoyageurs de la vallée de l’Ohio et de celle du Mississipi se fut dirigé sur Philadelphie ,sur Baltimore, sur Richmond ou sur Charleston; et, aux États-Unis plus encorequ’ailleurs, il est rigoureusement exact de dire que là où vont les hommes, là aussivont les affaires.

Il avait été recueilli, pour ce chemin de fer, en 1835 et au commencement de 1836, dessouscriptions particulières montant en totalité à 11,476,000 fr., ou, toute défalcationfaite de souscription fictive, à 9,600,000 fr. En 1836, l’État accorda à la compagnie uneavance de 16 millions, mais à des conditions qui réellement en réduisaient d’un tiersla quotité ; car le tiers de la somme n’était payable qu’après l’exécution entière dela seconde voie. Sous d’autres rapports les clauses de la loi étaient peu avantageusesa la compagnie en ce qu’elles ne lui permettaient de recevoir des secours que forttardivement.

Voici comment devait être versé le subside :

3,200,000 fr. après l’achèvement d’une seule voie, entre le canal de la Délaware àl’IIudson et Binghamton sur le canal Chenango ; c’est une distance de 235 kilom. ;

3,733,000 fr. après pareil achèvement, entre le canal Chenango et la rivière Allégliany;la distance est de 296 kilom. ;