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PENSYLVANIE. —CHEMIN DE FER DE COLUMBIA.

centrale à peu près à moitié chemin entre le Schuylkill et la Delaware , et parallèle à larive de la Delaware , dont le contour forme le port. Après avoir franchi le Schuylkill, lechemin de fer, tel qu’il fut exécuté par l’État, s’arrêtait dans Broad-S', peu après y êtreentré. Il ne pénétrait pas dans l’intérieur de la ville, qui, il y a bien peu d’années encore,était tout entière à l’est de Broad-S'. La ville de Philadelphie a, dès l’origine, établidans Broad-S', en prolongement du chemin de Columbia, quatre voies posées sur blocsjointifs, au niveau du pavé, jusqu’à l’angle de Gedar-S‘; puis postérieurement, en 1836,elle a jeté, dans une direction perpendiculaire, un embranchement qui suit Market-S‘.Cet embranchement atteint la Delaware , en quittant Market-S'à peu de distancedu fleuve, et en se dirigeant par Third-S' et Dock-S'. De Cedar-S' une compagnie aprolongé le chemin de fer jusqu’à l’arsenal de la marine fédérale (Navy Yard) , parBroad-S 1 et Prime-S‘. Cet embranchement, qui est perpendiculaire au fleuve, a étéétendu, dans Swanson-S‘, parallèlement à la rive qui en est très-rapprocliée. Lechemin de fer de Philadelphie à Wilmington vient se souder dans Broad-S' au che-min de fer de Columbia, au même point où l’embranchement du Navy Yard, qu’onappelle chemin de fer de Southwark, du nom du quartier de Philadelphie qu’il dessert,quitte Broad-S'. Une autre compagnie a construit un embranchement qui, du borddu Schuylkill, près du château d’eau de Fairmount, se dirige vers la Delaware par le nord de la ville, en suivant James-S' et Willow-S', tout comme l’embranche-ment de Southwark en longe le sud. Le chemin de fer de Philadelphie à Trenton vientaboutir à Willow-S', sur ce prolongement, par Front-S', et celui de Philadelphie à Norristown rencontre ce même prolongement dans Ninth-S‘.

On a reconnu aussi la nécessité d’avoir quatre voies au lieu de deux depuis le viaducdu Schuylkill jusqu’à Philadelphie , et trois sur le viaduc lui-même. Cette améliora-tion est à la charge de l’État.

Du côté de Columbia, le chemin de fer a été prolongé jusqu’au pont immense ( deplus de 2,000 m de long ) situé à quelques centaines de mètres de là, sur la Susque-hannah, et qui unit Columbia à Wrightsville. Dans l’un des deux larges compartimentsqui forment ce pont, on a posé, aux frais de l’État, une double voie de chemin defer, ce qui assure une communication non interrompue entre le chemin de fer dePhiladelphie à Columbia et celui qui de Baltimore se dirige par York sur Wrightsville.

Il fut question, dès 1834, de faire disparaître les inconvénients, les dangers réelsou supposés, la perte de temps et la dépense qu’entraînaient les deux plans inclinésterminant le chemin de fer sur la Susquehannah et sur le Schuylkill. L’opinion pu-blique fut saisie alors, en Pensylvanie , contre les plans inclinés, d’une antipathie surlaquelle nous aurons à revenir. Quelques accidents avaient répandu l’effroi parmi lespopulations ; ils avaient cependant été fort peu nombreux, et la clameur publique enavait exagéré la gravité. Cette impopularité des plans inclinés en Pensylvanie prove-nait aussi de ce que, faute d’employés bien exercés et de bons mécanismes, ils avaientimposé au commerce et aux voyageurs des délais dont le génie du peuple américains’accommode fort mal. Quelle qu’en soit la cause, il y eut à cette époque, dans toute laPensylvanie , un toile contre les plans inclinés. De toutes parts on demanda qu’on leur

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