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SECONDE PARTIE. SECTION II. CHAPITRE II.
substituât clés rampes accessibles aux machines locomotives, sans se rendre compte dela faible puissance de traction de ces machines toutes les fois que la pente dépasseune limite fort peu élevée, celle d’un centième , par exemple. La législature céda autorrent, non-seulement parce que c’est une conséquence inévitable d’une organisationcomplètement démocratique, mais aussi parce que les dépenses courantes des plansinclinés, tels qu’ils étaient établis sur les lignes appartenant à l’État, montaient à unesomme relativement assez forte.
En 1835, une première étude eut lieu. Il en résulta que l’un des deux plans inclinés,celui de Columbia , dont la hauteur n’est que la moitié de celle de l’autre, serait aisé àtourner. L’ingénieur, M. Gay, estimait qu’il suffirait d’un nouveau tracé , sur une lon-gueur de 8 kilom., et que le trajet n’en serait allongé que de 550 m . Quant au plan in-cliné du Schuylkill, la difficulté est plus grande. M. Gay déclara , après un examen som-maire , qu’il faudrait refaire le chemin en suivant la vallée du Gulf, sur un espacede 24 j kilom., que l’allongement serait de 3,200 m , et que les frais seraient considéra-bles. En 1836, la législature décida, sous la condition que la dépense ne dépasseraitpas une certaine limite , que le plan de Columbia serait supprimé. Une étude définitivefut faite par un autre ingénieur , M. J.-P. Bailey, qui modifia le plan deM. Gay , et qui,pour résultat de ses investigations, apporta un tracé suivant lequel le chemin devaitêtre refait sur un intervalle de 9 { kilom., à partir du village de Mount Pleasant. Leparcours devait être abrégé ainsi de 180 m , au lieu d’être allongé. La pente maximumdevait être de 0 m ,00G7 par mètre.
Le devis s’élevant à 599,488 fr., c’est-à-dire étant en dessous du maximum fixé parla législature, les Commissaires des Canaux adoptèrent le tracé de M. Bailey, et mirentl’ouvrage en adjudication. Mais la législature n’ayant alloué que 133,333 fr., les fondsse trouvèrent bientôt épuisés. Dans cette situation, plutôt que de s’arrêter, les entre-preneurs, de leur propre mouvement, continuèrent les travaux à leurs risques etpérils , et, à la fin de 1837, ils avaient avancé une somme de 126,037 fr. Les Commis-saires des Canaux sollicitèrent des fonds avec instance, promettant que la nouvelleligne serait ouverte dans le courant de 1838, et ils en obtinrent. Cependant, au 1 er jan-vier 1839, les travaux n’étaient pas terminés. Il avait été dépensé alors 826,700 fr.,et les Commissaires réclamaient encore une allocation de 368,000 fr. En supposantque ce soit la dernière, la dépense aura été de 1,194,700 fr., c’est-à-dire, double dudevis primitif dont la législature avait regardé l’exactitude comme incontestable, dansun transport de confiance dont l’histoire entière des travaux publics de la Pen-sylvanie, plus encore que de tout autre pays, aurait dû la garantir.
Par le même acte du 16 juin 1836, qui avait autorisé la reconstruction sur un nou-veau plan de l’extrémité occidentale du chemin de fer de Columbia, la législature avaitordonné des études complètes pour la reconstruction de l’extrémité orientale , afin quele plan incliné du Schuylkill disparût aussi. M. Bailey, chargé de ce travail, proposa,à la fin de 1837, de se séparer de la ligne actuelle à Downingstown, à 48 kilom. de Phi-ladelphie , pour venir rejoindre, près de Chester, le chemin de fer, exécuté par une com-pagnie , qui de Philadelphie descend parallèlement à la Delaware jusqu à Wilmington .